• Ich geb' jetzt mal meinen recht amateurhaften Senf dazu, weil ich mit Hilfe "des Meisters" schon mal meinen Motorrädern auf die Sprünge helfe, jedenfalls in Gedanken. Erste Regel, eine Erhöhung der maximalen Drehzahl unterbleibt. Das will ich nicht, weil es an die Lebensdauer geht. Damit ist aber, neben Hubraumsteigerung, Turbo oder Kompressor, schon die effektivste Lösung gestrichen.
    Also bleibt der Eingriff in den Verbrennungsprozess. Freieres Einatmen ( Lufi ), freieres Ausatmen ( Abgasanlage ), Anpassung des ganzen durch Änderung der Einspritzmenge und des Zündzeitpunktes. Powercomander ist so 'n Gerät, mit dem das geht. Das bringt eigentlich immer etwas, allerdings deswegen, weil die behandelten Moppeds von vorn herein an diesen Stellen werkseitig etwas zugestopft sind. Die Emissionen ändern sich dadurch natürlich und nichts davon ist gesetzeskonform. Hier machen wir gedanklich meist Schluß. Weitere Maßnahmen wären dann die Steuerzeiten und als nächstes Zylinderkopf nebst Inhalt, Kolben, Hubraumerhöhung und/oder Drehzahlerhöhung.
    Beim Jimny bin ich in Bezug auf Änderungen an Luft, Sprit, Zündzeitpunkt und Abgas so pessimistisch, weil der Würfel kein Drosselmotor im eigentlichen Sinn ist und deswegen da auch nicht viel zu erwarten ist. Aber, wie gesagt, alles immer nur Gedankenspiele.

    Je älter ich werde, desto schneller war ich früher!

  • Ich geb' jetzt mal meinen recht amateurhaften Senf dazu, weil ich mit Hilfe "des Meisters" schon mal meinen Motorrädern auf die Sprünge helfe, jedenfalls in Gedanken. Erste Regel, eine Erhöhung der maximalen Drehzahl unterbleibt. Das will ich nicht, weil es an die Lebensdauer geht. Damit ist aber, neben Hubraumsteigerung, Turbo oder Kompressor, schon die effektivste Lösung gestrichen.
    Also bleibt der Eingriff in den Verbrennungsprozess. Freieres Einatmen ( Lufi ), freieres Ausatmen ( Abgasanlage ), Anpassung des ganzen durch Änderung der Einspritzmenge und des Zündzeitpunktes. Powercomander ist so 'n Gerät, mit dem das geht. Das bringt eigentlich immer etwas, allerdings deswegen, weil die behandelten Moppeds von vorn herein an diesen Stellen werkseitig etwas zugestopft sind. Die Emissionen ändern sich dadurch natürlich und nichts davon ist gesetzeskonform. Hier machen wir gedanklich meist Schluß. Weitere Maßnahmen wären dann die Steuerzeiten und als nächstes Zylinderkopf nebst Inhalt, Kolben, Hubraumerhöhung und/oder Drehzahlerhöhung.
    Beim Jimny bin ich in Bezug auf Änderungen an Luft, Sprit, Zündzeitpunkt und Abgas so pessimistisch, weil der Würfel kein Drosselmotor im eigentlichen Sinn ist und deswegen da auch nicht viel zu erwarten ist. Aber, wie gesagt, alles immer nur Gedankenspiele.


    .
    Ein bißchen Anhebung der Nenndrehzahl schadet nicht. So bis 500/min mehr ist völlig okay.


    Aber mal abgesehen von jeglicher Art von Aufladung läßt sich sowohl Drehmoment und Endleistung durch die sog. Füllung, auch Liefergrad genannt, steigern ... link : https://de.wikipedia.org/wiki/Liefergrad. Durch im Ansaugtrakt und Zylinder pulsierende Druckwellen und entsprechende Ventilüberschneidung kann man die in die Zylinder eingebrachte Gasmenge erhöhen. Dito kann man bis zu einem gewissen Grad das Gemisch fetter machen (als Lambda 1) um wiederum mehr Drehmoment und Leistung zu generieren. Ein Zündzeitpunkt über die gesamte Drehzahlspanne, der immer möglichst nahe anner Klopfgrenze ist, tut ein übriges !!

  • Das erinnert mich daran, dass vor Urzeiten (als ich in der Lehre war) ein Mitarbeiter der Castrol-Motorsportabteilung damals als allererstes bei seinem neuen Audi-Dienstwagen seinen deutschen Kat gegen einen US-Kat ausgetauscht hat, der knapp die doppelte Luftmenge transportieren konnte. Tuning war von der Geschäftsleitung untersagt worden :)


    Wenn man mal so die Angebote für Katalysatoren durchstöbert, findet man welche für Euro 4 und welche für Euro 3.


    Über den Durchlass (Liter/sec) finde ich leider keine Angaben. Aber vielleicht ist das ja ein Ansatz ?


    Ich empfinde meinen Motor als irgendwo zugestopft - er würde gerne, aber er darf nicht. Als ob es irgendwo einen Flaschenhals gibt, der der Abgasnorm geschuldet ist. Man müsste mal ältere mit neueren Modellen vergleichen hinsichtlich Drehfreudigkeit, Durchzug etc und dann mal nachvollziehen was sich da geändert hat. Subjektiv meine ich, dass die älteren Jimnys besser hochdrehen. Mein 2017er rechnet anscheinend immer erstmal, bevor er dann mal was tut :)

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    Aber mal abgesehen von jeglicher Art von Aufladung läßt sich sowohl Drehmoment und Endleistung durch die sog. Füllung, auch Liefergrad genannt, steigern ... link : https://de.wikipedia.org/wiki/Liefergrad. Durch im Ansaugtrakt und Zylinder pulsierende Druckwellen und entsprechende Ventilüberschneidung kann man die in die Zylinder eingebrachte Gasmenge erhöhen. Dito kann man bis zu einem gewissen Grad das Gemisch fetter machen (als Lambda 1) um wiederum mehr Drehmoment und Leistung zu generieren.


    Richtig!
    So einen Effekt kann man in einem ganz schmalem Drehzahlband z.B. auch mit einer perfekt berechneten Helmholtz-Kammer erzeugen, und der Jimny wird dadurch auf einer Runde Nordschleife bestimmt auch ein Zehntel schneller!
    So einen häßlichen Riesenkasten hat auch ein Eric Buell mal an ein Motorrad geschraubt, in der Hoffnung, einem alten Harley-Sportster-Motor damit auf die Sprünge zu helfen.
    Was er dabei übersehen hat: Hätte er statt einer riesigen-, hässlichen Plastikkiste damals einfach mal einen besseren Vergaser verbaut, hätte er den zehnfachen Effekt erzielt!


    Genau das macht ihr hier auch! Ihr diskutiert lieber über komplizierte theoretische Physik die evtl. einen homöopathischen Effekt haben könnte die aber keine Sau beim täglichen Fahren bemerken würde..., das Einfache/Offensichtliche ist euch dagegen anscheinend eher ein Graus :mad::suspekt:



    Ich empfinde meinen Motor als irgendwo zugestopft - er würde gerne, aber er darf nicht. Als ob es irgendwo einen Flaschenhals gibt, der der Abgasnorm geschuldet ist. Man müsste mal ältere mit neueren Modellen vergleichen hinsichtlich Drehfreudigkeit, Durchzug etc und dann mal nachvollziehen was sich da geändert hat. Subjektiv meine ich, dass die älteren Jimnys besser hochdrehen. Mein 2017er rechnet anscheinend immer erstmal, bevor er dann mal was tut :)


    Google mal nach "interner Abgasrückführung per Nockenwellenverstellung" (oder so ähnlich), dann hast du deinen Schuldigen! Dadurch löst sich dann auch das ganze Resonanz-Aufladungs-Geschwafel in Wohlgefallen auf!

  • Google mal nach "interner Abgasrückführung per Nockenwellenverstellung" (oder so ähnlich), dann hast du deinen Schuldigen! Dadurch löst sich dann auch das ganze Resonanz-Aufladungs-Geschwafel in Wohlgefallen auf!


    Und damit auch die Betriebserlaubnis. Aber das nur ganz nebenbei erwähnt und auch nur für die, die Wert darauf legen. Aber das dürfte ja noch das kleinste Problem sein.

  • Richtig!
    So einen Effekt kann man in einem ganz schmalem Drehzahlband z.B. auch mit einer perfekt berechneten Helmholtz-Kammer erzeugen, und der Jimny wird dadurch auf einer Runde Nordschleife bestimmt auch ein Zehntel schneller!
    So einen häßlichen Riesenkasten hat auch ein Eric Buell mal an ein Motorrad geschraubt, in der Hoffnung, einem alten Harley-Sportster-Motor damit auf die Sprünge zu helfen.
    Was er dabei übersehen hat: Hätte er statt einer riesigen-, hässlichen Plastikkiste damals einfach mal einen besseren Vergaser verbaut, hätte er den zehnfachen Effekt erzielt!
    ...


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    Zu der ominösen Helmholtz-Kammer weiß ich nix, kann ich auch nix zu sagen, is mir auch wurscht !!


    Aber zum Liefergrad und zum Drehzahlbereich, da hab ich was zu sagen.


    Zitat = "Das Bemühen, einen möglichst guten Gaswechsel zu erzielen, drückt sich letztendlich im Verlauf und der absoluten Größe des Liefergrades aus. Unter Liefergrad versteht man das Verhältnis der tatsächlich in den Zylindern vorhandenen Luftmenge zum Hubvolumen. Der Liefergrad eines Opel-Zweiventilmotors erreicht mit Liefergrad 0.9 bei 2.600/min eine erste Spitze. Liefergrade um 0.9 werden dann noch einmal im Drehzahlbereich 4.700/min erreicht. Der Liefergrad des Zweiventilmotors liegt in dem breiten Drehzahlband 2.200/min bis 4.500/min über dem sehr guten Wert von 0.85.
    Die Praxis bestätigt hier die Theorie, daß es mit Hilfe der Vierventiltechnik nicht gelingt, die sehr guten Liefergrade der Zweiventilmotoren im unteren Drehzahlbereich zu erreichen. Die Liefergrade des Opel-Vierventilmotor zeigen sich klar oberhalb von 3.000/min. Der Liefergrad steigt sogar über 1.0 an. Dieser Aufladeeffekt ist auf die besonders sorgfältige Abstimmung aller Parameter zurückzuführen. Zwischen 3.600/min und 6.400/min übersteigt der Liefergrad die Grenze von 0.9. ... aus Mehrventilmotoren von Gert Hack und Fritz Indra


    :p :p

  • Ok..., hab´s falsch formuliert..., wahrscheinlich sogar in zweifacher Hinsicht.


    Also Korrektur:
    1) In Bezug auf den grundsätzlichen-, physikalischen Effekt der "Resonanz-Aufladung" ist dieser natürlich nicht nur theoretisch-, sondern real vorhanden!
    2) In Bezug auf die Relevanz des Effektes für den 1.3VVT Jimny-Motor ist diese wahrscheinlich nicht mal theoretisch vorhanden, sondern eher garnicht!


    So richtig?


    Im Ernst: Wir reden hier doch eigentlich einzig und alleine über diesen einen Motor! Und der nutzt nun mal die Nockenwellen-Steuerung zur -leistungs und Drehmoment senkenden- internen Abgasrückführung, und das in dem Drehzahlbereich den man in der Regel am meisten nutzt! (mir war beim Jim zumindest der Bereich unter 3500 Drehern immer wichtiger als der Bereich darüber).
    Das ist eine nervige Eigenart, aber sie ist nun mal da, und man kann offensichtlich auch nichts daran ändern.
    Daher bringt es doch auch nichts, festzustellen, das diverse andere Motoren das mit dem Füllgrad einiges besser auf die Reihe kriegen...


    Das ist jetzt auch echt nicht bös gemeint..., aber das ist doch so..., oder irre ich?


  • ...
    Und der nutzt nun mal die Nockenwellen-Steuerung zur leistungs- und drehmomentsenkenden internen Abgasrückführung ....


    Nein, ... in einem anderen hierigen Thread hat ein Mitglied dankenswerterweise :up: mehrere Kopien aus dem WHB, Kapitel SAS & Motormechanik zu den 3 versch. VVT-Stellungen eingestellt. Danach wird nur im mittleren Lastbereich die leichte Frühverstellung angesteuert um, Zitat = "die Überschneidungsdauer der Einlaßventilöffnung zu verlängern, um die interne Abgasrückführung zu verbessern und Gaswechselverluste zu verringern. Wirkung : Reduzierte Abgasemissionen"

  • Okay...,
    auf selbigen Abschnitt des WHB hatte ich mich auch bezogen, hatte allerdings den Wortlaut etwas anders in Erinnerung :roll:
    Wenn dann aber der erwähnte "mittlere Lastbereich" mit dem gleichzusetzen wäre was ich umgangssprachlich als "Teil-Last" bezeichnen würde, wie erklärt sich dann die alberne Drehmoment-Kurve des Motors? Die wird ja schließlich bei Voll-Last ermittelt!?!
    Das ist ja nicht mal eine "Kurve" im klassischem Sinne, sondern eher ein "unförmiges Gebilde" welches sich nur durch "Schaltpunkte" erklären läßt!?!

  • .
    Da die momentanen Beiträge ein bißchen auch in die Richtung mapping laufen, nunmehr mein Bericht über mein "Date" mit dem Herrn Dipl. Ing. Thorsten Wimmer. Es hieß hier ja eigentlich, daß außer @Rhinopower in England es quasi niemand geschafft hat, in das Denso-Motorsteuergerät "reinzukommen". Der Wimmer kommt aber (auch) rein. Er erzählte mir, daß er über Kontakte die Jimny-(Suzuki)-Original-Motorsteuergerät-Software bekommen hat und damit die OEM-maps ändern kann.


    Nun denn, ... während der halbstündigen erstmal Nur-Daten-Erfassungsfahrt stellte er sowohl im Nock-Account als auch beim Fahren massives ständiges Klopfen des Motors fest. Daraufhin lehnte er das mapping ab. Was die mögliche Ursache für das Motor-Klingeln und -Klopfen sein könnte mochte/wollte er erstmal nicht vermuten. Als ich erwähnte, daß ich was anner AGA geändert/vergrößert habe, meinte er, ich solle erstmal "zurückrüsten". Dann soll ich mibm käuflichen OBD-Lesegerät gucken, ob´s immer noch klopft. Wenn dann, solle ich mich innerhalb der Garantie an Suzuki wenden.


    Für die halbstündige Vor-mapping-Fahrerei mußte ich keinen Cent bezahlen !! Der "Typ" ist wirklich, wirklich "suuupernett" !!


    Im Anschluß sprach ich ihn auf ein mögliches VVT-mapping an. Er erklärte dazu, daß es ähnlich wie beim Honda-Vtec (aber wirklich nur ähnlich !!, nix mit mehr Ventilhub) nur 2 Nockenwellenstellungen gibt : bis zu einer gewissen Drehzahl nur auf maximale Überschneidung, danach nur maximaler Einlaßschluß.


    Später, zu Hause fiel mir ein, daß es laut WHB mind. 3 versch. Stellungen des VVT (aber eben nicht voll variabel programmierbar) gibt. Ich habe dann noch versucht ihn noch einmal telefonisch dazu zu befragen, aber er war/ist für mindestens eine Woche nicht erreichbar.

  • Ähhhhm, sorry, weil du grad Rhino erwähnst bin ich jetzt ein bisschen unsicher....
    Nach meinem Wissensstand hatte er auch nur Zugriff auf die "alten" Steuergeräte vom GB-Motor.
    Du fährst doch aber einen VVT oder bin ich da jetzt komplett aus der Spur?


    Interessant finde ich die Sache mit dem Klopfen, das hatte ich nämlich auch, sowohl beim 1.3 als auch beim 1.6!
    Immer nur bei warmen Wetter, bevorzugt in höheren Lagen, aber nie wurde irgendwas bezüglich Klopf-Sensoren im Fehlerspeicher abgelegt!
    Auch bei einer gezielten Aufzeichnung (ich glaube bei der "Torque-App" gab´s da eine Funktion für LPG-Anlagen) wurde nichts angezeigt, obwohl man es teils deutlich hören konnte!


    Edit: Am AGR hatte ich nichts geändert, ich hatte das immer darauf zurückgeführt das ich das Gitter vom Luftsensor (am Lufi-Gehäuse) etwas "angepasst" hatte...

  • K.A., ich habe das (mibm Rhino) nur 1:1 übernommen was diverse Hierige gesagt/geschrieben haben. Is aber auch "de gaulle", ääh egal, oder ??


    Wie gesagt, der Wimmer fand im sog. Nock-Account erhebliche Mengen vor. Es gibt ja beim Klopfen den sog. Schwellwert. Erst wenn eine gewisse Menge von nocks in einer bestimmten Zeit stattfinden, erst dann nimmt die ECU die Zündung zurück. Genau dies findet bei meinem Motor statt.


    Nur mal so am Rande : beim mitsu-evo-9-(turbo)-Motor bedeutet ein Grad Zündung mehr oder weniger +/- ca. 10 PS ...

  • Frage von mir gelöscht, hatte Beitrag 730 übersehen.


    Blue Note: Hast Du für das Ergebnis in Solingen eigentlich was bezahlen müssen?

    Je älter ich werde, desto schneller war ich früher!

    Einmal editiert, zuletzt von Neander ()


  • .
    Sooo, ... beim meiner gestrigen Mithilfe beim Standheizungseinbau habe ich entdeckt, daß das reine Rohr, welches zum Endtopf geht, kurz vor dem alllerletzten Flansch auch ne Verjüngung hat. Auch das Rohr selbst, was in den Endtopf rein geht hat einen sehr, sehr kleinen Durchmesser. Ich hatte das hinten mir nie genau angeguckt, weil ich davon ausgegangen war, das das Rohr mit dem Endtopf dran eine Einheit ist. Pustekuchen !!


    Diese sehr dünnen OEM-Durchmesser im Endbereich der AGA könnten die Ursache dafür sein, da meine gesamte Frickelei im vorderen 2/3 Bereich der AGA keinerlei meßbare Auswirkungen zeigte. Summasummarum : ich muß da hinten wohl noch mal ran !!

  • Jetzt wäre interessant zu wissen was passiert, wenn man an sich nur der Engstelle vorm Endtopf widmet [emoji41]. Hat das schon mal einer getestet ?


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  • Jetzt wäre interessant zu wissen was passiert, wenn man an sich nur der Engstelle vorm Endtopf widmet [emoji41]. Hat das schon mal einer getestet ?


    Juup, wäre wirklich sehr interessant !! Aaaber, ... ich hab doch hier schon früher gepostet, was für komische ständige Durchmesseränderungen nach dem im geschweißten Krümmer integriertem Vorkat durchgängig vorhanden sind !!

  • Das mag ja mit der Abgassäule in Verbindung stehen... Ach was war das beim Zweitakter damals doch alles schön einfach [emoji847]


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