0W16 im GJ ?!?

    Warum sollte ich ein ACEA C5 Öl nehmen, wenn ausdrücklich auch ein ACEA A3 Öl freigegeben ist?


    Weil ich dann einen niedrigen Benzinverbrauch erreichen kann...das ist aber der E I N Z I G E Vorteil.


    Nachteile die ich mir dadurch erkaufe:


    Deutlich weniger Verschleißschutz.

    Geringere Hochtemperaturstabilität.

    Dadurch geringere Schmiersicherheit.

    Härterer Motorlauf.


    Ein vollsynthethisches Full- oder Mid-SAPS-Öl in 5W40 oder auch 0W40 mit einer HTHS-Viskosität von > 3,5, ist einem Low-SAPS-Öl in 0W12, 0W16 oder OW20 mit abgesenkten HTHS-Viskosität immer und überall überlegen.


    Gruß Pedant

    :thumbup:genau!

    Hauptkarre dzt.: Volvo XC60B4 Mild Hybrid Diesel - wegen der Langstrecken.. Mit ContiCrosscontact ATR

    Honda Transalp 750

    Zitat von Pedant

    ... ACEA ...

    Es gibt ja auch noch andere Motorölnormen, z.B. die API-Klassen .. die ich persönlich in bezug auf die jeweilige Höherstufung (z.B. von SL auf SM) für aussagekräftiger halte. Nach meiner Kenntnis hat sich die vermeintliche Höherstufung von SL auf SM negativ auf die Leistungsfähigkeit in bezug auf die Verschleißminimierung ausgewirkt. Nämlich durch den Ersatz von ZDDP durch Graphit. ZDDP ist/war ein hervorragendes Schutzmittel für die Gleitlager. Graphit dagegen ist nur ein minderbemittelter Ersatz für das ZDDP.

    Zitat von Blue Note
    Zitat von Pedant

    ... ACEA ...

    Es gibt ja auch noch andere Motorölnormen, z.B. die API-Klassen .. die ich persönlich in bezug auf die jeweilige Höherstufung (z.B. von SL auf SM) für aussagekräftiger halte. Nach meiner Kenntnis hat sich die vermeintliche Höherstufung von SL auf SM negativ auf die Leistungsfähigkeit in bezug auf die Verschleißminimierung ausgewirkt. Nämlich durch den Ersatz von ZDDP durch Graphit. ZDDP ist/war ein hervorragendes Schutzmittel für die Gleitlager. Graphit dagegen ist nur ein minderbemittelter Ersatz für das ZDDP.

    API Klassen, deffinieren lediglich eine bestimmte Mindestanforderung, mehr nicht. Die Europäischen ACEA Specifikationen sind da erheblich präziser und aussagekräftiger bezüglich der aktuellen Normen. Wo sind denn die Infos zum Graphit her? Mir ist kein höherwertiges Öl mit Graphit zur Verschleißminimierung bekannt. Nach wie vor sind Zddp, Bor ,Wolfram .....usw das Verwendung findet. Im übrigen, stellt nach wie vor das Grundöl den wichtigsten Schutz dar, in zweiter Linie die Additive.

    Zitat von papi20002004

    Wo sind denn die Infos zum Graphit her? Mir ist kein höherwertiges Öl mit Graphit zur Verschleißminimierung bekannt. Nach wie vor sind Zddp, Bor ,Wolfram .....usw das Verwendung findet

    Ich kann leider z.Z. keinen diesbezgl. link bieten. Nach meiner Kenntnis wurde ZDDP inner API SM verboten, weil es den Kat "vergiften" soll. Als "Ersatz" mußte deshalb Graphit her. Zu Bor und Wolfram habe ich kein Wissen.

    Es gibt einen Vertreiber aus Deutschland der dieses Bewirbt . Auszug aus https://www.liqui-moly.de/prod…ruppen/schmierstoffe.html


    BESCHREIBUNG

    Teilsynthetisches Leichtlaufmotoröl mit Extraverschleißschutz durch den Festschmierstoff MoS₂. MoS₂ bildet auf allen reibenden und gleitenden Metallflächen einen hochbelastbaren Schmierfilm. Sorgt durch schnellste Durchölung beim Start und minimale Reibung im Fahrbetrieb für eine extrem lange Motorlebensdauer. Gewährleistet höchste Sicherheitsreserven in der Start- und Warmlaufphase, bei extremen Belastungen sowie beim Stop-and-go-Verkehr etc. Erhöht die Betriebssicherheit durch ausgezeichnete Notlaufeigenschaften. Reduziert den Öl- und Kraftstoffverbrauch. Spezialentwicklung aus dem Hause LIQUI MOLY.

    API SN , API SN+, also 2 Klassen höherwertiger als SM ,beeinhalten bei einigen trotzdem ZDDP. Dem Kat "vergiften" entgegen zu wirken wurden Mid Saps und Low Saps Öle formuliert. Daher sind auch besser die ACEAS Specs. anzuwenden als nur API. Je hochwertiger und dicker das Grundöl desto weniger Additive sind notwendig, um Verschleißschutz und Stabilität zu erfüllen (sehr verkürzt dargestellt).

    MoS² als Ölzusatz gibt es seit ca, 45 Jahren. Ich hab´s jahrelang mal zugeführt. Mein subjektives Fazit : ohne meßbaren Nutzen. Indiz : kein renommierter Ölanbieter hat das noch. Selbst Liqui-Moly bietet das nur noch bei sehr wenigen der eigenen Öle an

    Vielleicht nochmal zurück zumThema. 0w-8 ,0w-16 ,0w-20 usw. sind einzig dem Co2 Vorgaben nachfolgend entstanden. Zu den Vorteilen und Nachteilen ist/wurde schon alles geschrieben. Erfahrungen zu diesen Ölen kann nur jemand nach einer Gebrauchtölanalyse mitteilen. Anders nicht. Langzeitanalysen/Aussagen zu dem neuen Motor sind gar nicht möglich. Fazit: Wer Sprit sparen will nimmt die freigegebenen niedrigviskosen (vollgepumpt mit Additiven welche bei entsprechendem Stress auch zerscheren und abbauen also mit allen physikalischen Nachteilen). Wer sein Augenmerk auf Schutz und Langlebigkeit hat, nimmt die anderen. Zwischen Ölen die die Mindestanforderungen erfüllen und höchstwertigen Ölen liegen 10,-/15,- Euro im 5 l. Kanister, also ein halber Kasten Bier oder 2 Schachteln Zigaretten, oder zwei Packungen Billy Boy. Somit entscheidet jeder selbst was im alle 10.000~15.000 km wichtiger ist. Ich bin hier beim Öl jetzt raus. Gute Nacht

    Danke Papi für Deine deutlichen Worte. Ich hätte es besser nicht formulieren können. Bis dann zum nächsten X-ten Ölthread;)

    Bis zu einem gewissen Punkt kann ich ja nachvollziehen, warum hier Glaubenskriege entfesselt werden.


    Wir haben da einen extrem empfindlichen Motor, der mit einem günstigen Öl nach spätestens 10.000 km

    die Grätsche machen wird...:suspekt:


    Booooaaaaahhhh! :schimpfred:Das ist ein Weltauto und wird sicher auch mit minderwertigsten Ölen betrieben werden -

    und wahrscheinlich kann er das ab!


    Ich werde es machen wie in den vergangenen vier Jahrzehnten: Ich unterschreite einfach die Ölwechselintervalle :mrgreen:


    Ich hatte mit bis zu 100.000 km/Jahr Fahrleistung noch kein einziges Mal Probleme mit den Motoren wegen Öl.

    Und genommen hatte ich immer das was gerade verfügbar war...:oops:

    Zitat von Ente

    Bis zu einem gewissen Punkt kann ich ja nachvollziehen, warum hier Glaubenskriege entfesselt werden.

    Das hat nichts mit Glaubenskrieg zu tun, sondern mit Technik.

    Einen alten Motor wirst du nicht mit lange mit dem dünnen Öl betreiben ohne dass was kaputt geht. Dünnes Öl braucht mehr Lagerfläche.

    Allerdings hat dünneres Öl auch den Vorteil dass es beim Start schneller die Lagerstellen mit Öl versorgt.


    Bei der Konstruktion des GJ Motors wurde sicher die Verwendung des dünnen Öls mit berücksichtigt. Ich glaube aber auch dass beim GJ zugunsten besserer Co2 Werten ein Kompromiss eingegangen wurde.


    Vor meinen Offroad Touren im Sommer werde ich wohl auch auf dickeres Öl umsteigen.

    Zitat von raste
    Zitat von Ente

    Bis zu einem gewissen Punkt kann ich ja nachvollziehen, warum hier Glaubenskriege entfesselt werden.

    Ich glaube aber auch dass beim GJ zugunsten besserer Co2 Werten ein Kompromiss eingegangen wurde.

    Doch ein Glaubenskrieg?:D:D

    Ich bin eigentlich ein netter Kerl.
    Wenn ich Freunde hätte, könnten die das bestätigen!

    Zitat von raste
    Zitat von jockey

    Doch ein Glaubenskrieg? :D:D

    ich habe den Motor ja nicht konstruiert, daher bleibt mir ja nichts anders übrig als zu glauben :P


    Und 'Glauben' heißt ja bekanntlich 'Nicht Wissen'


    Ich glaube übrigens, daß bei einem Öl einer der freigegebenen Viskositätsstufen vollkommen egal ist,

    ob es nach 12.000km oder nach 21.348km seine Halbwertzeit erreicht -


    weil nach spätestens einem Jahr oder 8000km wird es bei meinem Würfel getauscht. :)

    Mein Öl hat ja einen doppelten Zyklus (Stichwort Wiederverwendung) zu bestreiten, da es nach dem jährlichen Wechsel (bei selten mehr als 4000 km) als Neu- und Auffüllöl für andere in meinem Fuhrpark befindliche (aber eher noch anspruchslosere Fahrzeuge) weiterleben darf...:cool:


    Gruß Pedant

    In der Zeitschrift "mtz" aus dem Springer Vieweg Verlag haben die eine Untersuchung über "Potenziale und Risiken bei der Reibungsreduktion mit zukünftigen Ultraleichtlauf-Schmierölen" veröffentlicht = https://link.springer.com/arti….1007%2Fs35146-018-0134-3


    Vergleichsbasis war ein 0W20er ÖL. Die anderen Öle waren 0W16, -12 und -8. Bei den dünnflüssigeren Ölen stellten die Untersucher ein höheres Verschleißrisiko fest. Sog. Mischreibung trat bei hoher Motorlast an den Hauptlagern und einem Pleuellager auf.