Knackendes Geräuch bei Lastwechsel

    Bei mir kam es bei 1000km auch (erstmalig), war dann aber nach ca. 1000km von alleine wieder weg. Habe eine „nicht betroffene Seriennummer“! Mein Händler hatte als es knackte keine Lösung (bin hingefahren deswegen im Frühjahr), bin dann ohne Maßnahme wieder von Hof gefahren! Mein persönliches Fazit: da ist was zu stramm (Lenkstange oder Hardyscheibe) und normale Abnutzung könnte das Problem ggf. lösen, alles andere ist eine Beruhigungsmaßnahme. Bin jetzt bei ca. 5000km knacken ist immer noch weg (nix nachgezogen/getauscht/gefettet). Könnte Wetten das Suzuki das weiß und auf Zeit spielt (wird sonst nur für die Marke Suzuki unnötig teuer). Scheinen Konstruktionsmangel nur ungern zuzugeben;)

    Zitat von Leon64

    Bei mir kam es bei 1000km auch (erstmalig), war dann aber nach ca. 1000km von alleine wieder weg. Habe eine „nicht betroffene Seriennummer“! Mein Händler hatte als es knackte keine Lösung (bin hingefahren deswegen im Frühjahr), bin dann ohne Maßnahme wieder von Hof gefahren! Mein persönliches Fazit: da ist was zu stramm (Lenkstange oder Hardyscheibe) und normale Abnutzung könnte das Problem ggf. lösen, alles andere ist eine Beruhigungsmaßnahme. Bin jetzt bei ca. 5000km knacken ist immer noch weg (nix nachgezogen/getauscht/gefettet). Könnte Wetten das Suzuki das weiß und auf Zeit spielt (wird sonst nur für die Marke Suzuki unnötig teuer). Scheinen Konstruktionsmangel nur ungern zuzugeben;)

    Mh...hat bei mir angefangen bei ca. 600Km - hier noch eher sporadisch.

    Bin jetzt 6.000Km gefahren und es wurde mehr, statt weniger.

    Meine Fahrgestellnummer ist ebenfalls nicht betroffen, jedoch wird jetzt trotzdem die Lenkwelle getauscht.

    Zitat von Leon64

    Dann spiel die Serienstreuung wohl noch eine Rolle?

    Ich kanns Dir nicht sagen.

    Bei mir sollte aufgrund der Fahrgestellnummer auch die Hardyscheibe gefettet werden. Jedoch konnte mein Händler das knacken in der Lenkwelle reprodozieren. Deswegen wurde auch nix gefettet sondern reklamiert und Suzuki hat dann die Freigabe für den Tausch der Lenkwelle gegeben.

    Hi,


    ich habe bei meinem auch ein Knacken in den Pedalen bei schnellem Lastwechsel oder auch beim Anfahren am Berg oder auch beim Bergab-Anfahren zum Teil. Manchmal merke ich es auch etwas im Lenkrad.


    Da der Thread hier wirklich informativ, aber für mich mittlerweile etwas unübersichtlich ist:


    Ich möchte das beim nächsten besuchen meines Händlers ansprechen. Gerne will ich

    diesem aber vorab dann bereits sagen, was es sein könnte, um bei der Fehlersuche zu "helfen".


    1. Hardyscheibe

    oder

    2. Lenkwelle


    Ist das richtig? Und es gibt dazu doch auch eine "Vorgangsnummer" bei Suzuki, oder? Wie lautet die?


    Vielen Dank :

    Hallo Liebe Jimmnyfans,


    ich bin ganz neu hier um mir die neuen Kommunikationswege für

    meine neue Susi GJ zu erschliessen, die ich vor kurzem noch

    durch Zufall ergattern konnte. Neukaufproblem kennen ja

    mittlerweile alle, denke ich :)


    Ich hab Euer Forum auf der Suche nach Hinweisen auf das

    mittlerweile wohl sehr verbreitete Klonkgeräusch beim

    Beschleunigen und Verzögern des GJ entdeckt, das auch

    bei meinem GJ merkbar vorhanden ist, genau so wie das

    Rattern in der Vorderachse, allerdings hatte ich das Rattern

    erst ein einziges Mal.


    Ich komme aus der sehr erfahrenen Land Rover Ecke,

    fahre seit 30 Jahren alte und neue Landys und habe in Sachen

    Schrauben und Defektfindung mittlerweile so einiges an

    Erfahrung sammeln können. Ergibt sich so, wenn man schon

    3 Fahrzeuge komplett zerlegt und neu aufgebaut hat ;)

    Eigentlich sollte die Susi das neue Auto sein, an dem ich mal

    nicht jeden Samstag drunter liege, aber ob das was wird :-)))) ??


    Es ist interessant, dass aufgrund des Bulletins nun alle bereits

    fest daran glauben, dass das tatsächlich die Lenksäule oder die

    Hardyscheibe ist. Ich hab mir das ganze gerade mal genau

    angeschaut und werde einfach den Verdacht nicht los, dass hier

    alle, inklusive Suzuki an der völlig falschen Stelle suchen.

    Zugegeben ist diese Vermutung gegen die Werksdiagnose schon

    sehr sportlich, aber die Lenkung ist von Ihrem Aufbau grundsätzlich

    wie bei allen Geländewagen dieser Bauart und wie von diesem

    statischen verbund an Teilen beim Beschleunigen oder verzögern

    ein Klonk ausgehen soll, das will mir nicht so recht in den Kopf.


    Ich habe das dringende Gefühl, dass die Suche an einer ganz anderen

    Stelle hier vielleicht eher zum Erfolg führt, weil ich aus 30 Jahren

    "Popometer-Analyse" und "Nachdenken" weiss, wie sehr sich solche

    Geräusche und Gefühle von einer ganz anderen Stelle bis hin zum

    Ort der gefühlten Ursache übertragen können. Das ist Physik,

    das ist Schwingungslehre.


    Ich werde mich in der nächsten Zeit mal intensiv unter die Susi

    begeben, und bin gespannt, was ich da noch so alles finde.

    Ich werde Euch auf dem Laufenden halten, denn das, was man hier

    bisher als Lösungen lesen konnte, wirkt auf mich eher wie ein

    subjektives Symptomgedoktore, weil noch keiner die wahre Ursache

    gefunden hat, auch der Freundliche nicht. Hardyscheibenverbindungen

    mit Fett auf Trapp zu bringen regt den geneigten Konstrukteur doch

    zugegebenermaßen schon sehr zum Nachdenken an ;)

    Selbst der Austausch der vorderen Lenkwelle ist irgendwie nicht

    so richtig plausibel. Von der Ursache her würde das ja heissen,

    dass sich der Rahmen zwischen Lenkgetriebe und Spritzwand

    unter dynamischer Last so stark bewegt, dass hier die Welle und

    die Kreuzgelenke zusammengeschoben werden und wieder

    ausseinandergezogen. Das kann irgendwie gar nicht sein.


    Zugegeben ist äusserst komisch, dass dieser Austausch bei manchen

    zu einer Verbesserung geführt hat, eine Erklärung habe ich dafür

    bisher nicht wirklich. Aber egal :)


    Lassen wir uns überraschen, wenn ich mehr weiss, werde ich

    wieder schreiben.


    Das Rattergeräusch kommt übrigens meiner Meinung nach

    mit ziemlicher Sicherheit von den Freilaufnaben, die aus

    bisher ungeklärter Ursache kurz und leicht eingerastet

    werden, da wäre eine Suche bei der pneumatischen Steuerung

    nicht ganz abwägig. Hätten sie die mal auch mechanisch gemacht,

    so wie das 4x4-Verteilergetriebe wieder, da weiss man was man hat.


    In diesem Sinne gut fahr,

    gut denk, gut schraub !


    Euer Andy

    Zitat von GJ9900

    Von der Ursache her würde das ja heißen,

    daß sich der Rahmen zwischen Lenkgetriebe und Spritzwand

    unter dynamischer Last so stark bewegt, daß hier die Welle und

    die Kreuzgelenke zusammengeschoben werden und wieder auseinandergezogen.

    Ich lese ja hier still aber stark interessiert immer mit. Und versuche ausschließlich gedanklich ne Analyse für mich zu machen. Aber bei den Worten "Spritzwand" und "dynamische Last" verknüpft mit etlichen Bemerkungen über gespürte Bewegungen der Pedalerie will ich mich hier nicht mehr zurückhalten und schieße mal ins Blaue = es sollte für die Pedalerie ein Verstärkungsblech auf Spritzwand geben. Wenn diese Einheit insgesamt zu schwach, könnte es dort zu einer Hin- und Herbewegung mit entsprechendem Geräusch kommen können.


    Das ist meine Hypothese. Ein "Auseinandernehmen" dieser durch Stefan und Co. wird erwartet. :mrgreen:

    Hallo Blue Note,


    es freut mich ja, dass ich die Diskussion hier wieder etwas in Fahrt gebracht zu haben scheine.

    Ich habe nun die Blechqualität ander Spritzwand im bereich der pedalerie noch nicht so genau

    unter die Lupe genommen, aber wo soll die Kraft den herkommen ? Zwischen Lenkgetriebe und

    vorderer Lenksäule mit Spritzwandflansch befindet sich eine hardykupplung und das komplette

    Crash-Schubstück. Eine Einleitung ist da quasi unmöglich.

    Grundsätzliche Frage ist aber, wo sie überhaupt an dieser Stelle herkommt. Bei allen tritt das

    KNOCK beim Beschleunigen und Verzögern auf, das lenkgetriebe steht damit in keinerlei

    konstruktivem Zusammenhang, das kann einfach gar nicht sein.

    Das KNOCK kommt durch eine radialdynamische Bewegung und die liegt am Lenkgetriebe

    einfach nicht an, sondern an der Achse, selbst, wenn diese im 2x4 nicht aktiv gekoppelt ist.

    Korrekterwweise müsste sich der Effekt dann beim 4x4 noch verstärken, oder aber er wird

    dadurch stabilisiert, alles kann, nichts muss.

    Ich bin echt mal gespannt, wann die Lösung gefunden ist, denn es gibt eine, wie für alles.


    Lasst uns dranbleiben, aber immer gut überlegen, ob etwas sein kann, oder nicht, dann

    kommen wir dem Ziel viel schneller näher. Beschränken wir uns auf die Fakten und

    lassen irgendwelches "Ausseiandernehmen" weg, das hat in jedem Forum irgendwann

    einige leute vertrieben und das wollen wir ja nicht.


    Viele Grüße Andy

    Die Drehung der Achse, solange es beim Beschleunigen und Verzögern ist.

    Sollte es bei Rechts und Linkskurven Klonken, dann ist es der Panhardstab,

    aber das ist ja nicht der Effekt hier, zumindest nicht bei mir.


    VG Andy

    Ohne Anspruch auf physikalische Correctness:

    Radial = in Drehrichtung eines Rades /einer Welle /einer Achse

    axial = quer zur Drehrichtung

    horizontal = waagerecht

    vertikal = senkrecht

    :)

    Erst mal willkommen GJ.


    Die Rattergeräusche kommen bestimmt nicht von den Freilaufnaben, der FJ hat die gleichen Naben ohne diese Symptome.

    Ich bin eigentlich ein netter Kerl.
    Wenn ich Freunde hätte, könnten die das bestätigen!

    Da ich mir nicht sicher bin ob unsere beiden FJs nen Freilauf haben, habe ich entsprechend mal rumgegoogelt =


    "Die Freilaufnabe - wo finde ich sie?

    Die Freilaufnabe setzt einen zuschaltbaren Allradantrieb voraus, tritt immer nur paarweise auf, und man findet sie üblicherweise in der Radmitte der Vorderräder ...


    Die Freilaufnabe - wofür brauche ich sie?

    Der Witz ist - wirklich brauchen tut man sie gar nicht. Vor ihrer Erfindung sind Generationen von Allradfahrzeugen ohne Freilaufnaben gefahren, das geht genauso. Es hat in Verbindung mit dem zuschaltbaren Allradantrieb nur einen gravierenden Nachteil: Fährt man dort im 2WD-Betrieb, wird der abgeschaltete Antriebszweig dennoch vergleichsweise sinnlos mitgeschleppt, denn das einfache Mitlaufen der Räder würde an der gerade nicht angetriebenen Achse reichen. Man produziert also überflüssigen Verschleiß, weil am Vortrieb nicht beteiligte Teile bewegt werden, und opfert auch den einen oder anderen Zehntelliter Sprit - denn die Räder müssen über die Achsübersetzung die Antriebswelle beschleunigen.

    Die Freilaufnaben ermöglichen es nun, den vorderen Antriebsstrang komplett still zu legen, was sich irgendwo in der Nachkommastelle des Spritverbrauchs auswirkt, wichtiger aber: Den Verschleiß und je nach Fahrzeugtyp auch die Geräuschkulisse reduziert.


    Die Freilaufnabe - und wie funktioniert sie nun?

    Im Prinzip stocksimpel: Man macht die Radmitnehmer (Achsnaben) umschaltbar. Mit geöffneten Naben (Stellung "free") besteht keine kraftschlüssige Verbindung zwischen den Rädern und der zugehörigen Antriebswelle, in der Stellung "lock" werden sie auf der Antriebswelle verriegelt. Dies hat natürlich zur Folge, dass mit geöffneten Naben gar kein Allradbetrieb möglich ist. Man kann zwar die entsprechende Antriebswelle über das Verteilergetriebe zuschalten, aber die Räder werden nicht mitgenommen. Sind die Naben verriegelt, kann jedoch bei jeder Geschwindigkeit zwischen 2WD und 4WD umgeschaltet werden, da beide Kardanwellen im Verteilergetriebe mit derselben Geschwindigkeit aufeinander treffen - gleiche Drehzahlen an den Achsen vorausgesetzt. In Kurven oder mit unterschiedlichen Radumfängen geht es folglich nicht.


    Variante B: Die automatische Freilaufnabe

    Erkennbar am Aufdruck "Auto", dem Fehlen des Verstellgriffes oder der Anwesenheit von Schaltern im Innenraum, welche einen Allradbezug erkennen lassen, wurde diese Variante aus Bequemlichkeit entwickelt. Man muss das Fahrzeug zur Bedienung nicht mehr verlassen, und unter diesem Komfortaspekt hat sie sich auf dem Erstausrüstermarkt auch relativ schnell durchgesetzt. Die frühen Varianten verwenden einen rein mechanischen Automatismus: Dreht sich die Antriebswelle bei gegenhaltendem Rad, verriegelt sich die Nabe. Die gegensinnige Drehrichtung öffnet die Nabe wieder, also z.B. bei stehender Antriebswelle und drehendem Rad. Das Ganze klappt natürlich nur bei passender Bezugsrichtung, zum Verriegeln muss daher nach Zuschalten der Antriebswelle vorwärts gefahren werden, zum Öffnen bei abgeschalteter Antriebswelle rückwärts. Wem das nun etwas kompliziert, windig oder auch unzuverlässig erscheint - der hat damit natürlich vollkommen Recht. Es klappt zwar grundsätzlich gar nicht so schlecht, nur man kann sich leider nie sicher sein, dass auch wirklich beide Naben verriegelt sind. Gerade im Gelände haben diese Naben die unangenehme Eigenschaft, in den unpassendsten Situationen herauszuspringen, beispielsweise beim Herausschaukeln aus tiefem Grund. Damit einher geht die gegenüber den manuellen Naben geringere Haltbarkeit, da der Betriebszustand "so halb zu" öfter auftreten kann.

    Spätere Varianten haben dieses Problem erkannt, und durch ein Neues ersetzt: Die pneumatische Ansteuerung. Hierbei erfolgt das Öffnen und Verriegeln durch Druckunterschiede. In der Nabe sitzt ein entsprechender Nehmerzylinder, welcher die Steuerbefehle umsetzt. Der Druck kommt entweder von einer Unterdruckleitung des Motors (keine Schaltmöglichkeit ohne laufenden Motor!) oder durch einen separaten Kompressor. Weiterhin erforderlich ist ein Steuergerät, welches auf das Signal vom Verteilergetriebe wartet, dass der zweite Ausgang zugeschaltet wurde, und daraufhin die Naben schließt. In Verbindung mit einer Synchronisationseinrichtung zwischen vorderer und hinterer Antriebswelle kann das Zuschalten dann auch während der Fahrt erfolgen: Das Steuergerät wartet nach dem Zuschalten der vorderen Antriebswelle ab, bis beide Wellen dieselbe Drehzahl haben, und schließt erst dann die Naben.

    Der Bedienkomfort dieser Variante wird mit der größtmöglichen Unzuverlässigkeit erkauft: Mögliche Fehlerquellen sind das Steuergerät, zahlreiche Steckkontakte, Drucksensoren, Ventile, und nicht zuletzt die Druckleitungen, welche gerne mal einem Marder oder im Geländeeinsatz einer Baumwurzel zum Opfer fallen.


    Variante C: Der automatische Vorderachsfreilauf

    Diese Ausführung lässt sich beinahe mit der automatischen Freilaufnabe gleichsetzen, und wird auch häufig synonym verwendet, obwohl technisch verschieden. Hierbei werden nicht mehr zwei einzelne Naben geschaltet, sondern die Verbindung zwischen Tellerrad und Differential in der Vorderachse. Die Unterbrechung in der Kraftübertragungskette erfolgt daher nicht mehr direkt am Rad, sondern schon im Differential; Die Antriebswellen drehen sich immer mit, nur die Kardanwelle zum Verteilergetriebe kann abgekoppelt werden. Die Anzahl der möglichen Fehlerquellen wird dabei um eine reduziert, ansonsten besteht kein funktionaler Unterschied zu den normalen automatischen Naben.


    Und welche Variante habe ich nun?

    Darüber könnte die Betriebsanleitung relativ zuverlässig Auskunft geben. Aber das hätte sie zur Bedienung auch gekonnt - wer also bis hierhin gelesen hat, vertraut entweder dem Handbuch nicht, hat es verloren, oder war zu faul danach zu suchen... ;) .... "


    Da unser 2017er z.Z. aufm 15 km entfernten Betriebsparkplatz steht, kann ich leider in der Betriebsanleitung nicht nachschauen .. :lol:

    Wobei ich niemand empfehlen würde,wie von Suzuki angegeben,bis 100km/h von 2H auf 4H umzuschalten...:!: