Sperreneinbau im Automatik-Jimny???

...yepp, dies blöde Animation kennt man......und sogar noch viel mehr...aber richtig verstanden wie und wann was passiert hab ich's nie...da ist so ne Lock Right total einfach...

Gruß Pedant

hab mal bei jimnybits angefragt.

Das kam zurück.

HI

im afraid not, we have stopped offering them due to people not likeing them, i would reccomend the ATB diff as these fit

Rus

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With best regards,

russell palmer

Ich mag die Leute von Jimnybits zwar...aber die ATB anstatt der Kaiser zu empfehlen ist ja Humbug, das ist ne Limited Slip, die nur Vortrieb bringt, wenn alle Pfötchen zumindest ein bisschen auf dem Boden stehen...dann wäre die Lock Right eher der Ersatz für die Kaiser...

Gruß Pedant

Also, ich habe die Kaiserlocker in meinem ehemaligen Jimny (Cabrio, Schaltgetriebe) gefahren und dann in den jetzigen Jimny (Automatikgetriebe) übernommen.
OffRoad funktioniert das Ganze sehr gut, man kann Kurven fahren und hat immer Traktion.
Vom Prinzip her ist die Sperre immer geschlossen. Bei Kurvenfahrt hat das kurvenäußere Rad die Möglichkeit, über einen Freilauf schneller zu laufen. Entsteht nun am kurveninneren Rad Schlupf, erreicht dieses Rad die Drehzahl des kurvenäußeren Rades und die Sperre schließt.
Da ich die Sperre in beiden Achsen fahre, kann es im Gelände je nach Lastunterschieden ggf. dazu kommen, dass die hintere Sperre nicht sauber öffnet und das Ganze etwas über die Vorderachse schiebt. Das liegt aber meiner Meinung auch etwas am Verschleiß der hinteren Sperre, die schon einige Kilometer absolviert hat. Die vordere Sperre zeigt dieses Verhalten nämlich nicht.
OnRoad muss man die Fahrweise etwas anpassen. Lastwechsel in Kurven (anbremsen, in der Kurve wieder beschleunigen) können dazu führen, dass die Sperre verspannt und diese Spannung dann geräuschvoll wieder abbaut. Dabei wird erstmal nichts beschädigt, es fährt sich aber nicht schön.
Wenn man diesen Umstand berücksichtigt und entweder mit etwas Druck auf dem Antriebsstrang oder aber komplett lastfrei durch Kurven fährt, tritt dieses Verhalten nicht auf.

Das Ganze rührt daher, dass die Sperre mechanisch zwischen Vorwärts- und Rückwärtsfahrt umschaltet, um den jeweiligen Freilauf realisieren zu können. Fährt man die Sperre im Schaltwagen, muss man idealerweise dafür sorgen, dass man immer etwas „Druck“ auf dem Antriebsstrang hält. Dann arbeitet sie sehr sauber. Beim Automatikgetriebe liegt ja immer etwas Moment am Antriebsstrang an, was der Funktionsweise der Sperre sehr entgegenkommt. Von daher würde ich für Schaltgetriebe-Fahrzeuge bei überwiegendem OnRoad-Betrieb von der Sperre abraten. Beim Automatik kann man sie echt empfehlen.

OffRoad geht‘s auch im Schalter gut, weil sich die Verspannungen über Schlupf abbauen können.

Genial ist halt, dass man mit Kaiserlocker in VA und HA im Gelände bis auf Kurvenfahrten immer 2 gesperrte Achsen hat. Das geht dann richtig gut vorwärts. Wenn in der Kurve Traktion verlorengeht und Schlupf auftritt, geht‘s trotzdem weiter, weil o.b. Funktionsweise greift.

Man muss sich halt neu an den Grenzbereich herantasten, weil es keine Indikatoren mehr gibt, die die Aufmerksamkeit schärfen. Bei der Geländefahrt ohne Sperren kommt irgendwann der Punkt, an dem es nicht mehr vorwärts geht. Dann sperrt man bei manuellen Sperren die HA und fährt weiter, bis auch damit nichts mehr geht. Wenn man dann die VA auch noch manuell sperrt, weiß man ab dem Moment, dass man jetzt weiter fährt, solange ein Rad Traktion aufbaut. Das kann bei Verschränkungspassagen auch dazu führen, dass man in Bereiche einfährt, deren Winkel die Kippgrenze überschreiten. Diese „Eskalationsstufen“ fehlen halt mit 2 Automatiksperren. Das muss man präsent haben und entsprechend aufmerksam sein. Dann kann man damit richtig Spaß haben ?

FireCarFireman

super Erklärung, danke dafür

Gerne ??

Super Björn für die ausfühliche erklärung, damit kann man arbeiten.

Das wird für mich dan doch eher auf ne ARB rauslaufen.

Danke

Christoph

Na das hört sich erstmal super an.

"2 in eins 70% Torsen und 100% E-Lock für 680,-€

Nur wenn ich die Angeschweißten Flacheisen sehe...

Weiß wer wofür die sind?

Was für ein unterschied ist zwichen FJ Automatic und GJ Automatic im Div.?

Hat sich da was geändert?

So wie ich die E-Bay seite gelesen habe ist das ne Sperre aus Polen?

Weiß jemand ob das Taugt ?

E-Lock währe mir auf jeden Fall lieber, weniger gelumpe drum rum.

Und bei der Chinavariante is noch Abetheuerlicher.

Schaut aber doch nach TorsenDiff. aus ,habe sowas original in meinem Ford verbaut.

Die 6 seitlichen Schrauben sind dafür zuständig wenn ich mich nicht Täusche.

Das Torsen ersetzt die normalen Planetenräder, währe durchaus möglich denke ich.

So wie das ausschaut ist der Ring mit den Flacheisen nur gegen mitdrehen gesichert da dort das Kabel reinläuft, sollte also keine Last drauf sein, denke ich.

Vergleich Elocker Airlocker

Bis zu diesem Video wusste ich nicht wieviele unterschiedliche Sperren es gibt.

Hallo. Wie ist das bei einem 2000er Jimny Automatik in der Vorderachse🙄. Und die Bolt Versionen. Ich weiß, dass ab dem Typ4 10 Bolt verbaut waren so ab 2001. Haben die wirklich beim Automatik BJ2000 vorne ein 4,09 Übersetztes Differential mit 8 Bolt gebaut🙄

Gibt es jemanden im Forum mit einem 2000er Jimny Automatik?