schaut mal was es schönes gibt.
Kostet nur 11.000€
Ohne den Artikel zu lesen!
Ist dieses Tuning nur für RHD oder auch für LHD?
Bei den ganzen Turbo-Kits heißt es immer "RHD only".
Jau, das ist doch mal was...
Aber die Folgekosten für stärkere Antriebswellen u.s.w..
Aber trotzdem..Leider geil. 
Mein Prinzip: will ich mehr - kaufe ich mehr. Alles Gefummel, sprich Leistungsteigerung, ist mit Problemen verbunden. Jeder, mit dem ich gesprochen habe, wie toll sein Stage1, Stage2.... sei, waren ganz still, als auch der Motor still wurde. Das Einzige, was mich überzeugt hatte, war das Drehen an der Gemisch-Schraube bei der mechanischen Einspritzung an meinem Golf mit 70PS-Turbodiesel so um 1988. Der lief danach wie dulle und man konnte mich aus dem Weltraum an der Rußwolke erkennen. Der hat das 130.000km ohne Probleme mitgemacht.
beim Metro damals (im grunde genommen auch ein Mini) war es ähnlich, Vergasernadel getauscht am Vergaser gegreht und angepasst (anpassen lassen) und optimierter Sportauspuff mit Fächerkrümmer. Das war ein so deutlicher Leistungszuwachs.... 
Das Problem bei fast allen Leistungssteigerungen ist, dass sie am PC entstehen und kaum getestet werden.
Es wird bei den normalen Bedingungen die Leistungskurve abgefahren (wenn überhaupt) und gut ist. Keine kalt, heiß, höhen, etc. Tests.
Ich bin in der Fahrzeug Entwicklung und Testing schon fast 20 Jahre tätig und 8 davon habe ich alle mögliche Motoren auf einem Motorenprüfstand gefahren.
Kaum ein Verbraucher versteht es überhaupt, welcher Aufwand die Hersteller betreiben um den Motor in die Serie zu bringen.
Wenn die Tuner so einen Aufwand betreiben würden, dann würde der Tuning unbezahlbar sein, da nur ein einziger Tag am Prüfstand mehrere tausend Euro kostet. Plus Entwicklung, Plus Testmotoren, etc.
Wenn man die Hersteller Doku für alle Kennfelder in einem Steuergerät hat, sind es schnell mal 5000 Seiten pdf. Und das bekommen die Tuner nicht - ist Hersteller Betriebsgeheimniss. Eben deswegen gibt es hauseigene Tuner, welche Leistungssteigerungen in Rücksprache mit Hersteller durchführen und Zugriff auf Hersteller Unterlagen haben. AMG und Brabus bei Mercedes, M GmbH und Alpina bei BMW, Quattro GmbH bei Audi, etc.
Es gibt Tuner, welche behaupten alle Unterlagen von den Herstellern zu haben, dem ist es aber nicht so. Sie haben einiges durch Rückwärts Ingenieuring auf den Prüfständen rausgefahren, lassen sich das aber sehr gut bezahlen und auch zurecht.
Ich kenne die Namen von diesen, werde hier aber nicht nennen, um den Forum Betreiber nicht in Schwierigkeiten zu bringen.
Bei jeder Leistungssteigerung durch Aufladung (egal ob Turbo oder Kompressor) muss man unbedingt die Verdichtung reduzieren, sonst klopft sich der Motor kaputt und niemand schaft es zu verhindern.
Ja, bei alten US Motoren war es möglich einfach Kompressor dran zu schrauben, da diese Motoren vom Werk aus sehr massiv gebaut wurden und sehr niedrige Literleistung hatten. Und sogar dort war es nötig zumindestens andere Nockenwellen einzubauen. Danach mussten die Fahrzeuge aber mit Hochoktan Kraftstoff betankt werden, oder sogar mit Ethanol. Alles wegen der Kopfgefahr.
Bei modernen Motoren, besonders bei den asiatischen, gibt es kaum Reserven für den Tuning. Ja, man kann die Motoren auf einem Prüfstand optimieren, wodurch man 10-15% mehr Leistung bekommen kann. Aber nicht bei jedem Motor.
Bei den asiatischen kleinen Motoren mit Aufladung ist sogar nicht die Kopfgefahr das Problem, sondern die Gefahr von Glühzündung. Das ist viel schlimmer, unmöglich zu kontrollieren und der Motor ist dann innerhalb weniger Sekunden hin. Deswegen haben wir bei uns an den Prüfständen bei solch kritischen Motoren immer einen großen Notaus Knopf direkt vor dem Prüfstand Fahrer, womit man sofort die Einspritzung ausschalten kann. Sonst hat man im Nu verbogene Pleuels und das Testprogramm ist beendet...
Besonders "geil" sind die "Tuningboxen", welche zwischen dem Motor und dem Original Steuergerät gesteckt werden. Sie hebeln nämlich alle Schutzfunktionen des Motors aus, da sie die Mehrleistung durch Vorlügen von bestimmten Werten entweder dem Steuergerät, dem Motor, oder in beide Richtungen bekommen.
Das soll m.M.n. ganz verboten werden, da ein solcher Tuning 100% Betrug am Verbraucher darstellt und die Abgaswerte können danach unmöglich passen.
Bei allem Respekt vor den seriösen Tuner (es gibt sehr-sehr wenige), würde ich jedem, wer keinen Motorsport betreibt, raten Finger davon zu lassen.
Früher hatten die Motoren viel mehr mechanische Reserven gehabt, deswegen waren sie bei pfleglicher Behandlung auch unverwüstlich. Heute halten sehr wenige Motoren 300.000 km, von der 1 mln. ganz zu schweigen.
Wenn ihr Möglichkeit habt, vergleicht mal die Pleuels, Lagerschalen, etc. von den gleich starken Motoren von heute und z.B. aus den 90-er, dann werdet ihr verstehen was ich meine.
Eben deswegen gibt es hauseigene Tuner, welche Leistungssteigerungen in Rücksprache mit Hersteller durchführen und Zugriff auf Hersteller Unterlagen haben. AMG und Brabus bei Mercedes, M GmbH und Alpina bei BMW, Quattro GmbH bei Audi, etc.
Es gibt Tuner, welche behaupten alle Unterlagen von den Herstellern zu haben, dem ist es aber nicht so.
Ich habe meine Berufslaufbahn seinerzeit als Lehrling bei AMG gestartet (Affalterbach ist mein Nachbarort), du würdest dort direkt gesteinigt werden wenn du die Jungs und Mädels heut zu Tage als Tuner bezeichnest 
Früher, als das ganze noch ein Garagenbetrieb in Großaspach war, haben sie die dicken Benz aufgemöbelt, das ging bis zu einem gewissen Grad, war aber lange vor meiner Zeit dort.
Inzwischen werden komplett eigene Motoren inkl. Fahrwerk und Bremsanlagen und seit dem SLS sogar komplett eigenen Fahrzeuge entwickelt aus eben genau den von dir genannten Gründen. Sämtliche Motoren sind über lange Zeit direkt vor Ort in der Manufaktur gefertigt worden, irgendwo da draußen sind auch ein paar Motoren von mir (hoffentlich) noch unterwegs 
Inzwischen gibt es aber aufgrund des Kostendrucks auch weitere Werke. In Affalterbach findet fast nur noch Entwicklung und Motorenproduktion statt, die Fahrzeuge selbst werden inzwischen beim Daimler am Band gebaut.
Wenn man das Thema ganzheitlich in Angriff nehmen möchte, bricht man ganz schnell eine Eskalationskaskade vom Zaun.
Hier und da gibt es ein paar kleine Tricks um Optimierungen im kleinem Rahmen hinzubekommen, wenn man gewillt ist an die maximalen Auslegungsgrenzen hinsichtlich Emissionsrichtlinien etc. zu gehen, was für die OEM's wenig attraktiv ist.
Bolt On Lösungen mit 50% Leistungssteigerung sind da aber ausgeschlossen. Ist alleine schon fraglich wie es mit blowby bzw. den Kolbenringen, sämtlichen Lagern im allgemeinen, Getriebe, Verteilergetriebe Diffs usw. aussieht.
"Ich habe meine Berufslaufbahn seinerzeit als Lehrling bei AMG gestartet (Affalterbach ist mein Nachbarort), du würdest dort direkt gesteinigt werden wenn du die Jungs und Mädels heut zu Tage als Tuner bezeichnest"
Stimmt natürlich. Mittlerweile sind das keine Tuner in dem Sinne, sondern selbst Hersteller mit eigenen Schlüsselnummern bei KBA.
Da sie fast alle als hauseigene Tuner angefangen haben (mit Ausnahme von Quattro GmbH bei Audi), sind mir keine besseren Beispiele eingefallen.
Abt, Schnitzer, etc. passen hier nicht ganz, da sie zu eigenständig sind und wenig mit Herstellern zu tun haben.
Wenn der Jimmy jetzt die 0-100 in 6.5 Sekunden schafft, wäre das schon lustig...
Wenn der Jimmy jetzt die 0-100 in 6.5 Sekunden schafft, wäre das schon lustig...
Du brauchst eine Lachgasanlage.........
( bin mal in einem Auto mit obiger mit gefahren ....... )
mfg
Roland
Wenn der Jimmy jetzt die 0-100 in 6.5 Sekunden schafft, wäre das schon lustig...
Alles nur eine Frage des Geldes.
Hier ein Klipp aus St. Petersburg, wo ein Autoblogger einen UAZ auf 600 PS gebracht hat und fährt 0-100 in 3,44-3,6 Sekunden:
Sieht gar nicht so schnell aus 🤣
Wenn Geld keine Rolle spielt dann würde ich eher vorne und hinten je ein Elektromotor direk ans Diff flanschen.
VTG... rauswerfen, Motor raus und einen Rangeextender mit Pufferbatterie verbauen, ähnlich wie der G der Kreisel mal für Arnold umgebaut hat.
Der Jimny ist fürs Gelände gbaut und nicht für 1/4 Meilen Rennen 
141 PS sind gar nicht so teuer.
Wie gesagt "lustig".
Brauchen tue ich das aber nicht.
Nur so am Rande
Ich habe vor einigen Jahren im Urlaub in Schottland ein Pärchen getroffen.
Sie waren mit einem Hanomag AL28 unterwegs Baujahr 1965, Allrad, 5800 kg zul ges. Gewicht, 72 PS
Die habe allerhand gesehen mit ihrem Gefährt.
Wieso die Eile?
Der AL28 war jetzt kein Rennwagen, aber auch nicht unbedingt ein Verkehrshindernis. Ich glaube das charakteristische Motorengeräusch werde ich nie vergessen.
Ich habe mir ernsthaft überlegt so einen AL28 zu kaufen.
80 kg / PS
Jetzt ist es ein Jimny geworden
14kg / PS
Ich bin ein RASER!!
Der Hanomag hat aber mit seinen 20mkg (ca 196 nm) auch ein gutes Stück mehr Drehmoment als der aktuelle Würfel (130nm)
Bei 1800 Umdrehungen liegt da das volle Drehmoment an, alte Dieselaggregate sind einfach was feines 
Allgemein lässt sich denke ich sagen, dass es bei sehr wenigen Fahrzeugen wirklich sinnvoll ist vom Sauger auf einen aufgeladenen Motor umzurüsten.
Es gab eine Ära, in der aufgrund von Angst vor Zulassungsbeschränkungen in Japan einige JDM Fahrzeuge mit großem "Verbesserungspotenzial" hergestellt worden sind. (Stichwort Supra MK4, Skyline R34, Lancer Evo VI, ...) Da hatten die Konstrukteure von vorn herein sehr einfache Leistungssteigerungen im Sinn. Die Motoren waren komplett überdimensional ausgelegt und im Rahmen vom "Gentlemans Agreement" Herstellerübergreifend auf ca 280PS gedrosselt. Die Blöcke, Kurbelwellen, Pleuel usw. waren ab Werk für 400-600Ps ausgelegt. Da macht das Tuning Sinn, da es von vorn herein berücksichtigt worden ist. Getriebe, Antrieb, Fahrwerk usw. waren entweder für die Zusatzbelastung schon ausgelegt oder sehr einfach anzupassen.
Beim Jimny macht's leider nur bedingt Sinn. Für Feldforschungszwecke ist das Thema sehr spannend, was aber die sinnvolle Anwendung bei alltäglicher oder artgerechter Haltung angeht nicht wirklich sinnvoll. Für den Zweck, wofür der Jim gemacht ist funktioniert er wunderbar: ganz entspannt jeden Ort erreichen
M.M.n. das einzige Problem beim Jimny ist seine absolute Kraftlosigkeit bei den Drehzahlen vom Leerlauf bis ca. 1500 RPM.
Für die, die eine Automatik haben - gibt es dieses Problem natürlich nicht.
Auch ohne Automatik wäre es problemlos möglich dieses Problem (hauptsächlich abwürgen bei sehr niedriger Drehzahl) durch gezielte Applikation in dem Bereich zu lösen.
Es gibt bei einigen Herstellern diese Funktion, was z.B. Rangieren nur mit der Kupplung erlaubt. Das hat aber Suzuki anscheinend nicht interessiert.
Das elektronische Gas Pedal ist im unteren Drehzahl Bereich ziemlich unsensiebel, so daß z.B. 1000 rpm beim Anfahren zu halten fast unmöglich ist. Auch in der Untersetzung dauert es gefühlte Sekunde, bis die Drehzahl sich beim Versuch nur mit der Kupplung ohne Gas anzufahren wieder stabilisiert.
Leerlauf Regler ist hier zu lasch appliziert.
Wenn ein Tuner sich sowas vornehmen würde, sprich die Kultiviertheit des Motors zu verbessern - und das wäre auch das echte Tuning, dann wäre ich sofort dabei, aber eine Leistungssteigerung brauche ich beim Jimny eigentlich nicht.
Leider hat Suzuki beim HJ die Automatik nicht angeboten, da es bei diesen alten Aisins Lieferkapazitäten nicht ausgereicht haben, sonst würde ich gar nicht meckern - passt alles.
Noch ist es bei allen JDM Motoren, die ich beruflich mal getestet und vermessen habe, das Phänomen zu finden, dass sie viel zu pessimistisch beim Anfetten sind. Man sieht durchgehend die Abgastemperaturen beim Volllast unter 800°C, teilweise sogar 780°, obwohl es für die vorhandene Hardware erlaubt ist bis zu 850°C zu haben.
Deswegen, wenn man nach der Vermessung mit dem Original Steuergerät die sogenannte Thermodynamik fährt, sprich mit der manuellen Steuerung den Motor in seinem möglichen Rahmen betreibt, kommen immer bessere Leistungsdaten (genau die früher von mir genannten 10-15%) und Verbrauchsreduktion um (in krassesten Fall) bis zu 27% bei den Drehzahlen ab 3500 RPM.
Bei manchen Fahrzeugen, die ich privat gefahren bin, konnte man diese Anfettungsschwelle wirklich selbständig rausfahren. Wenn man die ebene Strecke mit dem Tempomat fährt, dann kann im bestimmten Bereich eine Geschwindigkeitssteigerung um 3-5 km/h einen merklichen Sprung im Momentanverbrauch begründen. Genau dort geht der Motor in die Anfettung.
Wenn man das weiß und nach Möglichkeit konsequent darunter bleibt, dann merkt man wie sparsam man wirklich fahren kann.
Bei Toyota Corolla E12 war das über 3000rpm, was 100km/h bedeutete. Schon bei 105 war Verbrauch ca. 10+% mehr, was die Lambda 0,9 entsprechen würde. Das passt zu meinen Prüfstandsbeobachtungen.
Beim Jimny fahre ich sowieso nicht schneller als 3000rpm und habe bis jetzt Verbrauch um die 6,5-6,7 l/100km. Passt.
