GJ/HJ Tuning

Paramedic fährst du beruflich Gütesicherung oder bist du eher im Bereich Applikation / Entwicklung unterwegs?

Ich hatte seinerzeit das Glück während der Ausbildung für ein paar Monate in den Prüfständen unterwegs gewesen zu sein, da hatten wir reihenweise die aller ersten M133 vom ersten A45 gerüstet. Zu dem Zeitpunkt gabs die ein oder andere thermische Herausforderung. Da wurde eimerweise Sprit eingespritzt um irgendwie die Verbrennungstemperatur abzufangen um den Lader am Leben zu halten. 265kw aus 2.0l waren aber auch echt ein Brett.

War für mich absolut unglaublich, was kleine Änderungen an den Parametern hinsichtlich Effizienz, Charakteristik und Leistung bewirken können.

Paramedic

Das elektronische Gas Pedal ist im unteren Drehzahl Bereich ziemlich unsensiebel, so daß z.B. 1000 rpm beim Anfahren zu halten fast unmöglich ist. Auch in der Untersetzung dauert es gefühlte Sekunde, bis die Drehzahl sich beim Versuch nur mit der Kupplung ohne Gas anzufahren wieder stabilisiert.

Das beruhigt mich ja was du da geschrieben hast. Keine Ahnung wie oft ich den Würfel schon abgewürgt habe.

Dachte schon es liegt an mir.

Werde beim nächsten Service mal fragen ob die das Standgas mal ein bisschen erhöhen können zum testen.

Das nervt mich wirklich.

Ihr seid nicht alleine, wir haben den Würfel die ersten Tage auch mehrfach abgewürgt - ist tatsächlich kein Drehmoment-Wunder.

Turbo-Lader kann man auch einsetzen um das Drehmoment unten rum etwas an zu heben, ich hatte mal einen PKW wo das so umgesetzt war - fand ich persönlich sehr angenehm. Bei dem PKW galt der Lader auch als haltbar, was leider nicht auf alle Lader zutrifft, wie ich aus leidvoller Erfahrung weiß.

mfg

Roland

Es würde da schon ein zwei Möglichkeiten geben

1) Einen Schwungradgenerator / Anlasser mit einer moderaten 5-10 kWh Batterie. Der würde schon kurzzeitig schwer schieben. Eventuell geht das auch, falls die Kurbelwelle andere Zugänge hat für E-Zusatz-Drehmoment. Das würde nur das Getriebe zusätzlich belasten, nicht den Motor.

2) Einen "E" Turbolader, das haben wir vor Jahren entwickelt um das ganz unten Turboloch zu füllen. Ist nur leider mörderisch laut gewesen hat ein paar kW aus der Batterie gesaugt und daher haben die Premiumhersteller die Lust verloren, vor allem auch weil das mit 1) besser und leister geht und man hat keinen Abgas Cirkus.

Und nicht vergessen!

Was man nicht hat geht auch nicht kaputt!!

Servus,

in den ersten Serienfahrzeugen findet der elektrische Turbolader Einzug:

Der E-Turbo geht in Massenproduktion

Aufladung ist bei modernen Motoren nicht mehr wegzudenken. BorgWarner liefert ab 2022 einen E-Turbo für einen OEM in Großserie. Damit hält die Technik Einzug…

www.amz.de

Mir reicht die Leistung des Jimny aus. Sicher, ein paar PS mehr wären hin und wieder schön. Andererseits: meiner Meinung nach fühlt sich das Auto bei Geschwindigkeiten bis 100km/h am wohlsten. Auch der Durchzug reicht mir aus, es sind immerhin 102PS. Ich denke man ist heute eher durch die Turbo-Motörchen verwöhnt welche üblicherweise in anderen Autros verwendet werden. Wenn ich mit unserem Leon fahre, dann geht das schon besser vorwärts (1.4l/150PS und 6-Gang-Getriebe).

Aber: brauch ich das? Ich denke: im Jimny nicht!

Quote from GruenerFrosch

...Turbo-Lader kann man auch einsetzen um das Drehmoment unten rum etwas an zu heben, ich hatte mal einen PKW wo das so umgesetzt war - fand ich persönlich sehr angenehm....

Welcher PKW war das? Ein Turbolader ist doch auf einen brauchbaren Abgasstrom angewiesen, damit er drehmonentfördernd Luft in die Zylinder schaufelt.
Oder war es ein Kompressor? Um den geht es im ersten Beitrag ja eigentlich und schon in der folgenden Antwort wurde daraus ein Turbokit. Immerhin zwei gänzlich unterschiedlich Arten der Aufladung, die in der Diskussion doch besser sauber getrennt werden.

Quote from TJtoGJ

Welcher PKW war das?

Toyota Aygo 1.4D - max. Drehmoment bei 1750 U/min dank Turbo.

Quote from TJtoGJ

Ein Turbolader ist doch auf einen brauchbaren Abgasstrom angewiesen, damit er drehmonentfördernd Luft in die Zylinder schaufelt

Ja, aber im Ducato habe ich den Motor mit variabler Turbinengeometrie gewählt, wegen des "günstigeren" Drehmomentverlaufes.

Der gleiche Motor ohne variable Turbogeometrie hat weniger Drehmoment - das auch noch bei deutlich höherer Drehzahl.

Quote from TJtoGJ

Oder war es ein Kompressor? Um den geht es im ersten Beitrag ja eigentlich und schon in der folgenden Antwort wurde daraus ein Turbokit. Immerhin zwei gänzlich unterschiedlich Arten der Aufladung, die in der Diskussion doch besser sauber getrennt werden.

Na ja, das Thema heisst ja Tuning - da ist halt vieles möglich - so man will.

Kompressor Aufladung kenne ich nur von zwei Beispielen, wo ich mal mit im Auto saß.

( Nr. 1 war eher wild - Mad Max lässt grüßen......)

Nr. 2

Mitgefahren bin ich mal im Mercedes SLK, der einen doch eher kleinen Hubraum hatte, dafür aber Kompressor.

Vom Fahrgefühl hätte man unter der Haube einen eher großen Motor vermutet !

Viel Schub schon bei niedrigen Drehzahlen - extrem angenehm !

mfg

Servus,

die Bezeichnungen Turbo, Kompressor oder Gebläse sind doch nur unterschiedliche Bezeichnungen für einen Verdichter, damit sie der Laie (Anwender, Fahrer) unterscheiden kann. Unterscheiden muß man die rotierenden Verdichterschaufeln nur in deren Form und auf welche weise sie angetrieben werden, wie mit heißen Abgasen, Zahnriemen oder Zahnrädern von der Kurbelwelle oder mit Strom anhand eines Elektromotores.

Selbst für den Laien dürfte es interessant sein, ob durch einen Kompressor der zusätzliche Druck ab der Leerlaufdrehzahl bereitsteht oder, wie beim Turbo der mit zunehmendem Abgasstrom erst aufgebaut werden muss und dann trotz aller Bemühungen der Konstrukteure beim Tritt aufs Gaspedal mit Verzug einsetzt. Der Kompressor braucht für seinen Antrieb einen Teil der Motorleistung, während der Turbo dafür das "Abfallprodukt" Abgas nutzt. Was auch, und es geht hier ja um Tuning, erheblichen Einfluss auf die technischen Herausforderungen bei der Integration in den Motor hat. Ottomotor, Gasturbine und Elektromotor können ein Fahrzeug antreiben und trotzdem sind das nicht nur unterschiedliche Bezeichnungen.

Das ist ja der große Vorteil vom Kompressor - das fehlende Turbo-Loch !

Kostet halt - nicht grade wenig.

Wobei es wohl schon seit den 90ér Jahren Turbolader mit variabler Geometrie gibt, die nur noch ein "kleines Turbo-Loch" haben.

( in jedem Fall aber ein kleineres wie Lader mit fester Geometrie )

Dann gab es noch von VW die sogenannten G-Lader - eine exotische Konstruktion die nach sehr kurzer Zeit wieder in der Versenkung verschwunden ist. Allerdings technisch schon spannend. Auch ein mechanisch angetriebener Verdichter.

mfg

Sequenzielle Bi-Turbos tackeln das Turboloch auch ganz gut, da sie in unterschiedlichen Volumenströmen arbeiten und damit ein breiteres Drehzahlband abdecken können. Im Offroad Bereich würde ich mich bei freier Auswahl eher für einen Kompressor entscheiden, da mir in dem Bereich die Charakteristik wichtiger ist, als die Effizienz.

Den Lader (welcher Form auch immer) ins Package unterzubringen ist das kleinste Thema. Das ganze Drumherum ist einfach nicht für die Aufladung / Mehrleistung ausgelegt, da spielt das Ladekonzept selbst bzw. woher diese Mehrleistung stammt eine untergeordnete Rolle.

War das nett: so 300 PS aus dem 5 l Hubraum V8 im Mercedes ML...

Da kam, bei mir, nie der Wunsch nach mehr Leistung auf und ich hatte oft ein breites Grinsen im Gesicht.

Aber seltsam: beim Jimny habe ich trotz der bescheideneren Fahrleistungen irgendwie auch immer ein breites Grinsen im Gesicht.

Wenn ich beim Tanken bin und an den ML zurückdenke, sogar da.

melivince

Was ich bei der Arbeit konkret mache hängt vom konkreten Projekt ab.

"Gütesicherung" heißt bei uns "Absicherung Baustand". Wir sind universell wie ein schweizer Taschenmesser 😂 Neuentwicklung, Absicherung, Serien Nachapplikation...

Da ich ein großes Background in der Motortechnik habe und schon seit über 11 Jahren mich mit Antriebsstrang inkl. Hybrid beschäftige, kann ich im Prinzip bei den Tests das Ganze abdecken.

Dem A45 AMG bin ich mal im Papenburg auf dem Oval begegnet. Ich war sehr erstaunt als der kleine "Golf" an mir bei meinen 245 km/h vorbei gezogen ist. An der Messbrücke stand dann für den A45 267 km/h.

Nicht schlecht der Specht, dachte ich mir nur 🤣

Alle hochgezüchtete Motoren haben Temperatur Problem. Besonders in den kleinen Fahrzeugen.

Als seiner Zeit der 1,0 Ecobust vom Ford kam, der sollte 125 PS haben. Da haben wir am Prüfstand geflücht... Das gleiche mit dem 3-Zylinder Civic R Motor. Die Dinger waren im Nu bei der Glühzündung. Wir haben diese Pferdchen aber erzogen.

Nur der im Öl laufende Riemen sind geblieben. Beim Ford sogar als Antrieb der Ölpumpe 😈Ich würde mir nie im Leben so einen Motor privat antun.

Der Stelantis steigt jetzt von französischen auf Italienische Motoren um, teilweise genau deswegen.

Zurück zum Thema.

Tuning heißt eigentlich Feineinstellung und hat in seinem Ursprung die Behebung von sehr breiten Serienstreuung in den 60-ern aufwärts in dem Sinn gehabt. Leistungssteigerung - ist etwas anderes.

Bei den JDM Motoren gibt es schon seit Jahrzehnten die Auslegungsformel: max Drehmoment bei 4000rpm und die max Leistung - bei 6000. Das mag bei den kleinen und leichten PKWs noch aufgehen, ist aber für den Alltag weniger praktikabel.

Lada hat ähnliche Philosophie, da deren Motoren ihr Ursprung bei den Fiat Motoren der 60-er Jahre mit dem Trend zum "drehen" haben.

Sogar, Anfang 80-er durch die "Porsche Ingenieuring" komplett neu entwickelte Motoren für damals neue Fronttriebler Reihe (Lada Samara), hatten diesen Charakter geerbt, da der Auftrag der UdSSR an die Deutsche eine solche Auslegung beinhaltete.

Erst jetzt, ende 2025 hat Lada Niva neuen 1,8 Motor bekommen, welcher auf einem Berg in der Untersetzung und im Leerlauf sich eingräbt ohne sich abzuwürgen, obwohl sonst der Motor keine herausragende Werte präsentiert.

Diese JDM Auslegung mit max Drehmoment bei 4000 ist besonders bei Geländewagen absoluter Schwachsinn. Durch andere Nockenwellen könnte man das Mmax Richtung 3000 senken, obwohl mehr Langhubigkeit schon bei der Konstruktion sinnvoll wäre.

Wenn der Motor die gleiche Leistungswerte, aber bei niedrigeren Drehzahlen hat, fühlt er sich viel kräftiger und souveräner an.

Mehr Leistung braucht man nur um die Endgeschwindigkeit zu erhöhen, sonst nichts.

Deswegen, wenn man nicht wie dieser Autoblogger aus St. Petersburg darauf Wert legt auf den Hinterräder von einer Ampel wegzufahren, braucht man keine Turbos, Kompressor, etc., nur eine vernünftige niedertourige Motorcharakteristik, oder eine Automatik, welche aber unweigerlich ein Teil auch sonst schon kleiner Leistung auffrisst. Und sogar damit fühlt sich der Jimny agiler an, da sehr viel Drehmoment weich von ganz unten kommt.

Vielleicht kommen Japaner irgendwann auch zu dem Schluss, dass deren Autos schon lange keine 800kg Viersitzer sind und mehr Drehmoment brauchen. Aber dann machen sie ein Hybrid rein und halten an ihrer Motorenphilosophie fest.

Wabco

Ich werde Dich enttäuschen müssen. Bei modernen Motoren hat die Werkstatt gar keine Möglichkeit irgendwas an dem Motorlauf zu verändern. Alles liegt im Steuergerät als Kennfelder untergebracht, wonach der Motor auch läuft.

Nur wenn ein Tuner den Steuergerät "knackt" und die Möglichkeit bekommt die Kennfelder zu verändern, dann kann man eine Änderung im Motorlauf erwarten.

Der Wert vom Gaspedal (mittlerweile heißt es "Fahrpedal", wegen E-Fahrzeugen) geht in das Steuergerät als "Fahrerwunsch" ein und ob es umgesetzt wird und wie - hängt von sehr vielen Faktoren ab.

Wie schwierig es ist für einen fremden das ganze zu durchschauen, kann ich nur an einem Beispiel festmachen:

Als ich auf dem Prüfstand einen Motor im Auftrag des Herstellers betrieben habe, musste für bestimmte Tests absolut stationäre Betriebszustand erreicht werden. Die ganze Doku zum Steuergerät war natürlich vorhanden. Ich setzte bestimmte Werte fest, zwang also den Motor ruhig zu laufen ohne irgendwelche Regeleingriffe. Der Steuergerät hat aber trotzdem geregelt...

Es dauerte fast einen ganze Arbeitsschicht um alle Abhängigkeiten rauszufinden und den Motor tatsächlich ruhig zu stellen (Stichwort: pdf mit ca. 5000 Seiten).

Deswegen ist es für einen Tuner bei aller Liebe nicht möglich durch Rückwärts Ingenieuring alles Hersteller gleich rauszufahren. Da hinter den kennfeldern noch der Algorithmus sitzt, welcher bestimmt wann welche Kennfelder durch die Motorsteuerung tatsächlich benutz werden. Das bekommt man nicht einfach so durch Nachfahren raus. Deswegen werden auch so genannte Thermodynamik Tests bei Fremdmotoren eben ohne Steuergerät im manuellen Betrieb gefahren. Bei stationären Punkten ist das ohne weiteres möglich. Bei den dynamischen Tests (Lastsprünge bei aufgeladenen Motoren zum Beispiel) schreibt ein Ingenieur ein eigenes Programm für das Prüfstandssteuergerät, was mit Vorarbeit und Probeläufen 1-2 Wochen in Anspruch nehmen kann. Deswegen auch meine Behauptung: kein Tuner der Welt kann wirklich 100% sichere Leistungssteigerung anbieten. Es wäre einfach unbezahlbar, da es bei dem Aufwand der Neuentwicklung gleicht.

Für das Problem Abwürgen gibt es herstellerseitig 2 Möglichkeiten dem entgegen zu wirken.

1. Bessere Applikation des Leerlaufreglers. Das ist nur 2-3 Stunden Arbeit für einen Ingenieur im Fahrzeug. Sehr preiswert und effektiv. Beispiel: von mir vorher beschrieber neuer Motor für Lada Niva.

2. Wenn aus den Gründen der mechanischer Festigkeit (Stichwörter: Klopfen, Vibrationen, Kurbelwellen Schwingungen, etc) das nötige Drehmoment im Leerlauf nicht erreicht werden kann (das ist schon Fehlkonstruktion noch bei der Auslegung des Motors), dann macht man schon wieder durch einen Applikations Ingenieur eine Drehzahlanhebung bei Leerlauf im ersten und im rückwärts Gang.

Da die Getriebe sowieso dem Steuergerät mitteilt welcher Gang eingelegt ist, ist es nur reine Programmierung, sprich Applikation.

Das machen sehr viele Hersteller so bei den kleinen Diesel, da bei sehr niedrigen Drehzahlen und Volllast die Partikel Anzahl durch die Decke geht. Wenn man Drehzahl anhebt - ist das Problem weg.

Das ist übrigens der Grund, warum moderne Dieselmotoren untenrum gefühlt schwächer sind als früher: Abgas und Partikel Verhalten.

Ökoscheiß also 😈🤣

Beides kann nur Hersteller machen, oder ein Tuner, welcher die Hersteller Doku bekommt.

Für Tüftler und Bastler - leider nichts zu machen. Sonst wäre ich der erste der bei meinem HJ hier Hand angelegt hätte.

Theoretisch könnte man die zweite Vorgehensweise auf dem Tuner Niveau realisieren, indem man einen Zusatzsteuergerät entwickelt und baut, welches zwischen dem Fahrzeug und dem Steuergerät gesteckt werden könnte, ähnlich den von mir weiter oben kritisierten "Tuningboxen". Da hier es nur um die Drehzahl Anhebung im Leerlauf im ersten und im Rückwärtsgang geht, sehe ich hier keine Gefahr für den Motor. Wäre natürlich verboten, da es ein nicht autorisierten Eingriff in die Motorsteuerung wäre.

Prinzip ist sehr einfach:

Man schleift alle Werte durch, greift nur die werte von Kurbel- und Nockenwellen, eingelegte Gang und den Fahrpedal Wert ab.

Dann wird ein Algorithmus geschrieben, welches bei der richtigen Konstellation dem Steuergerät vorlügt, die Drehzahl wäre um die Zahl X zu niedrig und das Steuergerät hebt die Drehzahl an. Wenn das Steuergerät darauf nicht mit dem Eintrag im Fehlerspeicher reagiert - ist alles easy, sonst muss man einige Betriebsstunden und Motorstarts vor der nächsten HU das Ding abklemmen um die Fehlerspeicher Historie zu überschreiben.

Entwicklungs- und Baukosten - im Auftrag ca. 20.000-50.000 Euro. Auf die Kleinserie von, sagen wir Mal 1000 Stück umgelegt inkl. aller Steuern, Garantie, etc. 1.000 Euro pro Stück möglich.

Alles innerhalb des Freundeskreises (Forum z.B.) - vielleicht 300-500 Euro.

Frage: wer machts und wer macht mit 😜

Na ich glaube da ärgere ich mich lieber weiter über das Anfahrverhalten vom Würfel

Quote from Paramedic

Als seiner Zeit der 1,0 Ecobust vom Ford kam, der sollte 125 PS haben. Da haben wir am Prüfstand geflücht...

Ich habe vor mehr als 15 Jahren mal in der Kantine vom Ford Entwicklungscenter als Aushilfe gearbeitet und an einem Tag kam plötzlich sehr viel Feuerwehr vorbei.

Den Grund dafür haben wir am nächsten Tag an der Speise-Ausgabe erfahren, die Feuerwehr war zum Motoren-/Antriebsstrang-Testlabor gerufen worden, da dort der Prüfstand mutmaßlich explodiert sei, damals wurde da der Motor vom Mazda 3 für den Einbau im Focus RS getestet.

Quote from Paramedic

Alles liegt im Steuergerät als Kennfelder untergebracht, wonach der Motor auch läuft.

Nur wenn ein Tuner den Steuergerät "knackt" und die Möglichkeit bekommt die Kennfelder zu verändern, dann kann man eine Änderung im Motorlauf erwarten.

In Dubai gibt es einen deutschen Tuner, der sich genau darauf spezialisiert hat.

In der Eifel wurde vor ein paar Jahren ein Tuner im TV gezeigt, der mittels der Kennfeld-Optimierung einen 5er BMW mehr PS-Leistung entlockte, wodurch bei gleichem Fahrprofil im Gegensatz zur Testfahrt vor dem Tuning, danach der Spritverbrauch für die selbe Teststrecke mit gleicher Fahrweise niedriger ausfiel.

Quote from Paramedic

Alles innerhalb des Freundeskreises (Forum z.B.) - vielleicht 300-500 Euro.

Ich wäre da raus, durch meine radikale VTG-Reduktion (17% High & 108% Low) habe ich da keinen Bedarf.

Quote from Wabco

Na ich glaube da ärgere ich mich lieber weiter über das Anfahrverhalten vom Würfel

Ich hab am XL Automatik eine Pedalbox verbaut die die Kennlinie des Gaspedal verändert. Das macht je nach Einstellung echt viel aus.

Hatte bisher auch immer gedacht das man ja auch einfach mehr Gas geben kann, aber es macht subjektiv einen Unterschied.

Wird aber natürlich immer noch kein Rennwagen daraus.

Na ja, Motoren explodieren nicht, genau so wenig wie Autos nach einem Unfall 😜

Die Feuerwehr kommt bei den Testzentren auch automatisch wenn es ein Brand im Prüfstand passiert.

Ich hatte Zeitlang auch einen Spitznamen "Feuerteufel" bei der Arbeit und kannte alle Einsatzleiter der angeschlossener Feuerwache persönlich, als ich mehr als 5 Brände im Prüfstand innerhalb eines Monats hatte. 😈Das war ein Prototyp für einen chinesischen Hersteller, welcher alles daran setzte, dass sein neuer Motor in der Produktion nichts kostet, da er unbedingt die billigsten Materialien verwenden wollte. Ständig abreißende Ventile und als Folge gebrochene Pleuels mit Motorblock Durchbruch und dem Öl auf dem 900°C heißen Kat bei 6500rpm sind schon abenteuerlich 🤣

Am Ende ist ein guter Motor geworden, aber erst nach dem der Auftraggeber eingelenkt ist und unseren Vorschlägen für die Materialwahl gefolgt ist.

Mazda unter Regie von Ford - ist ein eigenes Kapitel... Da kann ich viel erzählen, aber lieber bei einem Bierchen, als hier, sonst haben wir bald keinen Forum mehr...

Xenosch: "Ich hab am XL Automatik eine Pedalbox verbaut die die Kennlinie des Gaspedal verändert. Das macht je nach Einstellung echt viel aus".

Mag sein, wenn der Tuner Ahnung hat.

Meiste Boxen für Gaspedal Tuning haben nur einen Multiplikator drin, was den Wert von der Gaspedal selbst z.B. verdoppelt und somit es dem Fahrer suggeriert besseren Antritt beim weniger Gas zu haben.

Wenn es anstatt eines linearen Multiplikators ein mit einwenig Mühe applizierter Integrator ist, dann reagiert das Auto wirklich besser, da der Ausgabewert nicht nur davon abhängt wie tief man die Pedal durchtritt, sondern auch davon wie schnell.

An einem Automatik ist schwierig zu verstehen, ob so ein Ding gut ist, wenn jemand sowas an einem Schalter hat - dann bitte berichten ob man damit im Bereich unter 1200rpm feiner pedalieren kann.

xenosch kannst Du vielleicht die Quelle für die Box nennen, vielleicht kann ich mit denen reden und mehr erfahren, oder es möglich wird das Ding zum Testen zu bekommen.