Wohnwagen-Betrieb mit GJ

es gibt kleine bat. getriebene Module für Temperatur bis 150°C mit 5 Meter Kabellänge

https://www.ebay.de/itm/194267150279?chn=ps&_ul=DE&var=494380791642&norover=1&mkevt=1&mkrid=707-166974-037691-2&mkcid=2&mkscid=101&itemid=494380791643_194267150279&targetid=2275367127251&device=c&mktype=pla&googleloc=20048&poi=&campaignid=23441000873&mkgroupid=192796630793&rlsatarget=pla-2275367127251&abcId=10574170&merchantid=115629042&geoid=20048&gad_source=1&gad_campaignid=23441000873&gclid=Cj0KCQjwkMjOBhC5ARIsADIdb3ekxlxfXGGQr-VTeXlTaM-pusWC_LeHPPWAXuu9Q41bjm3Nm_J1lQ4aAmn5EALw_wcB

man besorgt sich eine passendes Ms-Rohr statt des Ölstabes, schnitzt das Plastik rund um den Sensor ab und schiebt den Sensor in das Rohr ein. Mit der Flachzange unten leicht verpressen und oben ein Stöpsel aus Kunststoff ober Kork als Abschluß schnitzen dann sifft kein Öl raus.

Ihr werden auf der AB mit Schrecken aufs das Thermometer schauen was da im Hängerbetrieb bei 100 km/h bei leichtester Steigung angezeigt wird. Bei 136°C hatte ich Erbarmen mit dem Motörchen und bin brav wieder auf 80 km/h runter.

Franz

p.s.

ab Temperaturen über 120°C verschleißt Motoröl sehr schnell und fällt auf die Viskosiät des Grundöles (z.B. 5W) zusammen da die Additive zerstört werden!

Quote from franz_vm

...ab Temperaturen über 120°C verschleißt Motoröl sehr schnell und fällt auf die Viskosiät des Grundöles (z.B. 5W) zusammen da die Additive zerstört werden!

Dieses Wissenstand ist schon länger nicht aktuell.

Wie ich in anderen Beiträgen schon mit Beispielen erklärt habe, treten bei den Prüfstand- und Fahrzeugtests Öltemperaturen sogar bei den Dieselmotoren bis zu 145°C. Das sind Hersteller Tests und das ganze mit dünnflüssigen "öko" Ölen wie 0W-20.

Der Fakt, dass die Öle bei höheren Temperaturen schneller verschleißen bestreitet niemand, aber mittlerweile sind die Öle darauf auch ausgelegt.

Wenn man den Motor quälen muss, dann soll man die Wartungsintervalle entsprechend auch verkürzen. Steht ja nicht umsonst im Wartungsheft "Bei erschwerten Bedingungen...".

Übrigens, Messung in der Ölwanne ist nicht richtig, obwohl gibt ungefähr "die Hausnummer" her. Motoren, wo Temperaturmessung vorgesehen ist, messen in bestimmten Ölkanälen, was auch Aussagekraft hat.

Ich weiß es nicht, ob Jimny Motor Kolben-Öldüsen hat, welche den Kolben von unten ansprühen. Das haben alle temperaturkritische Motoren, vor allem aufgeladene, aber auch viele drehfreudige Sauger.

Bei solchen Motoren ist Ölwannen Temperatur höher, als in den Druckkanälen, da das Spritzöl von den Kolben direkt in die Wanne kommt.

Fazit: Öltemperatur ist wichtig und man soll bei erschwerten Bedingungen das Öl auch öfter wechseln. Man soll aber nicht in Panik verfallen und keine Panik verbreiten. Die Hersteller sind heutzutage in der Zwickmühle zwischen Umweltvorgaben, Kosten, Leistung und Zuverlässigkeit, sind aber nicht blöd und wissen schon was sie tun.

JDM Herstellern traue ich schon zu mit Temperaturen im Motor umgehen zu können, da sie solche Motoren schon seit Jahrzehnten bauen.

Wenn man im voraus weiß, dass man den Motor temperaturmäßig beanspruchen wird, dann soll man das Öl auch entsprechend wählen.

In diesem Sinne - allen gute Fahrt!

Noch was ganz wichtiges, was ich vergessen habe zu erwähnen.

Viel wichtiger, als die Motortemperatur selbst, ist der Weg dorthin und auch zurück. Sprich: den Motor warmfahren und wieder kaltfahren.

Motor besteht aus einer Fülle von Materialien und hat mehrere Temperaturbereiche. Alle diese Materialien erwärmen sich unterschiedlich schnell und denen sich unterschiedlich aus. Wenn man den Motor nicht behutsam warm fährt dann verschleißt er viel schneller als durch höhere Öltemperatur. Dabei geht es nicht um im Stand und Leerlauf rumzutuckern, sondern um langsame Steigerung von Drehzahl und Last.

Genau so ist es mit dem kaltfahren.

Ich beobachte es regelmäßig wie manche auf die Raststätte aus der Vollast "landen" und den Motor sofort ausmachen. Das ist die pure Vergewaltigung des Motors und auch der Getriebe.

Wenn man vor geplantem Stop die Geschwindigkeit drosselt und gemütlich in die Raststätte einrollt, dann nach dem Parken noch 20-30 Sekunden im Leerlauf steht, vermeidet Temperaturstau und Temperaturspitzen wofür die Aggregate einem mit langem Leben danken werden.

Viele JDM Motoren starben früher den Hitzetod wegen einen solchen Verhalten. Zylinderkopfdichtung brennt meistens genau deswegen durch. Auch die angeblich unzuverlässige G-Lader von VW versagten oft nach dem Motorstop, wenn man vorher die Leistung richtig ausgekostet hat.

Quote from Paramedic

Noch was ganz wichtiges, was ich vergessen habe zu erwähnen.

[...]

Auch die angeblich unzuverlässige G-Lader von VW versagten oft nach dem Motorstop, wenn man vorher die Leistung richtig ausgekostet hat.

Und so ein moderner Turbolader läuft bei so einem abruptem Boxenstop gefühlt noch ohne Ölversorgung nach, wenn der Automobilist anner Autobahntanke schon anner Kasse steht...

Gruß Manfred

Nun macht mal aus so einem Wohnwagen keine Doktorarbeit. 1400kg sind mal gerade 100Kg mehr als in den Papieren steht und bis 10% Überladung des Anhängers wird sogar bei Kontrollen toleriert. Der Jimny schafft das auch ohne technische Aufrüstung und steht dabei nicht kurz vor dem Hitzetod. Es geht ja auch um gelegentlich mal 80 Km Strecke mit eh begrenzter Geschwindigkeit. Mit einem Wohnwagen sollte man vielleicht nicht gerade bei Sturm und Wind losfahren, aber das hat mehr mit der Segelfläche bei dem kurzen Jimny als dem Gewicht zu tun. Ich habe mit einem ambitioniert beladenen (also eher 1,5t) 1300Kg Anhänger hinter dem Jimny mehrfach Holz aus dem Wald geholt und da sind weder Warnlampen angegangen noch hat die Kupplung um Gnade gewinselt. Wenn im Zuge einer Fahrwerksmodifikation eine Erhöhung der Anhängerlast abfällt, kann man die mitmachen, aber für die Ausgangslage dieser Diskussion ist das nicht notwendig. Wer häufig schwerere Lasten ziehen muss, sollte über ein anderes Zugfahrzeug nachdenken. Unabhängig davon, was man in den Fahrzeugschein schreiben lassen kann.
Dazu noch eine Frage: Sind die 1400Kg Last des Wohnwagens die zulässige Gesamtmasse oder das Leergewicht? Für den Anhängerbetrieb zählt das tatsächliche Gewicht des Anhangs. Wäre es das Leergewicht, würde die übliche Beladung mit einer Palette Ravioli und zwei Kästen Bier die Toleranz ausreizen.

Quote from Viehlosoof

Quote from Paramedic

Und so ein moderner Turbolader läuft bei so einem abruptem Boxenstop gefühlt noch ohne Ölversorgung nach, wenn der Automobilist anner Autobahntanke schon anner Kasse steht...

Na, so schlimm ist das nicht.

Da der Turbolader sich nicht im luftleeren Raum dreht, macht der Luftwiederstand bei geschlossener Drosselklappe seine Arbeit. Nach dem Motordrehzahlabfall von ca. 6000 rpm auf den Leerlauf, geht die Turbolader Drehzahl von ca. 150.000 rpm auf ca. 2000 rpm innerhalb von ca 10-15 Sekunden und verbleibt so bis zum Motor aus.

Lagergehäuse des Turboladers hat eine Notlaufkammer über dem Lager, wo ein gewisser Ölvolumen nach dem Motorstop verbleibt um den Lager bis zum anhalten zu schmieren.

Das Problem ist nicht der Lauf ohne Öldruck, sondern die Temperaturstau, besonders in den Ölkanälen um den Turbolader herum.

Beispiel: Ein sehr verbreiteter Motor (1,6t), welcher bei PSA und BMW / Mini vor einigen Jahren seine Verwendung fand, hatte die Öldruckleitung zum Turbo, welche ganz nah am Abgaskrümer verlaufen ist. Im Betrieb gab es gar keine Probleme, aber nach dem Motorstop erhitzte sich das Röhrchen durch die Strahlungswärme des Abgaskrümers so stark, dass das Öl darin verkockte. Mit der Zeit verringerte sich der innere Querschnitt des Röhrchen so weit, dass der Turbolader im Betrieb kaum Öl bekommen hat. Auf Garantie getauschte Turbolader starben auch bald, da das Röhrchen nicht mitgetauscht wurde. Als man verstand wo das Problem liegt, wurde das Röhrchen sehr stark isoliert, aber es hat das Problem nicht 100% gelöst, da eben einige die Raststätte mit dem Flugzeugträger verwechseln und nach dem Vollgas und "Landung", den Motor fast sofort ausmachen.

Wegen dem Katalysator, welcher nicht nur Wärme speichert, sondern auch Wärmerückstau Richtung Turbolader erzeugt, ist auch bei Leerlauf die Abgastemperatur beim Benziner bei ca 600-650°C. Bei Vollast - 850 - 1050 (Hersteller abhängig).

Bei einem Diesel ist die Abgastemperatur bei Leerlauf ist bei unter 150°C, was zwar das Problem der Stickoxiden hervorruft, aber den Turbomotor bei vernünftigen Umgang unsterblich macht (zumindest bei älteren Konstruktionen).

Deswegen ist nicht die Drehzahl ausschlaggebend, sondern die Temperatur und nicht vom Öl selbst.