Posts by TJtoGJ

Danke für den Verweis zur DIN. Kannte ich nicht, deshalb habe ich gefragt. Normung scheint ein gutes Geschäft zu sein, da verzichte ich mal auf dern Kauf der länglichen Texte. Eine kurze Recherche ergibt allerdings, dass es nicht nur eine Norm gibt (beschichtet, unbeschichtet etc.) und dass die gerade überarbeitete Norm für beschichtete Metalle von Ri1 bis Ri5 unterscheidet. Die Buchstaben werden für unbeschichtetes Material verwendet. Hier das Inhaltsverzeichnis der DIN EN ISO 4628-3.
https://www.baunormenlexikon.d…f5-4072-9627-053b063665c8

Du schreibst immer wieder von Rostgraden. Worauf beziehst du dich? Wenn ich das als Definition nehme, sind die Leitungen an entscheidenden Stellen schon über die fünf hinaus.
https://www.valsparindustrialm…ownloads/G2_Rostgrade.pdf
Und bei allem Respekt für den 70jährigen Werkstattmenschen, aber bei der einen oder anderen gezeigten Leitung grenzen Säubern und Übertünchen an Fahrlässigkeit. Unter den Befestigungen sieht es meist noch ein Stück schlimmer aus. Die dafür nötige Arbeitszeit wird kaum billiger kommen, als einige Meter neues Bremsrohr zu biegen und zu bördeln.

Da wäre es wohl tatsächlich besser gewesen, der Vorbesitzer hätte nichts gemacht als mittels Bitumen Rostbiotope anzulegen. Mein Jeep sah damals nach dem Kauf in ähnlichem Alter auch so aus. Vor allem im Rahmen bildete sich bereits die ersten Rostblätter und es war gerade noch Zeit, den Verfall zu stoppen. Leider sind markenübergreifend viele Geländewagenfahrer der irrigen Meinung, dass so ein robustes Fahrzeug doch unkaputtbar sei. Die gute Nachricht ist, dass man nach einer ordentlichen Grundüberholung viele Jahre Freude am Fahrzeug haben kann. Nur die erkennbar schlimmsten Stellen und die Leitungen ausbessern wird zu einer Dauerbaustelle, die den Spaß verdirbt.

Werkstätten fertigen die Leitung in der Regel aus Meterware an. Bei doppelwandigem Stahlrohr kommt der Hobbyschrauber beim Herstellen der Bördelung meist an Grenzen seines Werkzeugs. Beim Wrangler hatte ich die Bremsleitungen aus CuNiFer selbst angefertigt und das wurde bei der HU nie bemängelt, obwohl es seinerzeit dafür noch keine Zulassung gab. Neben der einfacheren Bearbeitung einschl. Bördelung mit Hobbywerkzeug kommt die Rostresistenz als weiter Vorteil hinzu. Mittlerweile hat wohl auch das KBA erkannt, dass eine neue CuNiFer-Leitung besser ist als ein über den Rost getünchte Stahlleitung. Musst dich mal einlesen.
https://www.kba.de/DE/Themen/T…_blob=publicationFile&v=1

Praktisch auch nicht, wenn das fachgerecht gemacht wird. Mit einem einfachen Stück Blech ist es wohl nicht getan. Zumindest auf den Bildern scheint das Blech zur Verstärkung profiliert zu sein. Entweder gibt es dafür Reparaturbleche oder ein Karroseriebauer formt das nach. Ein Karosseriefachbetrieb ist für so etwas meist die bessere Wahl gegenüber einer Markenwerkstatt, die sich eher mit Routinewartungen beschäftigt. Kannst ja mal schauen, ob da etwas passendes dabei ist, ansonsten einfach die Suchmaschine nach weiteren Anbietern durchforsten.
https://stockundstein.com/reparaturbleche-suzuki

Geräuschferndiagnose nach Beschreibung ist immer schwierig. Eine nicht richtig gespannte Steuerkette rasselt, Ventile tickern bei Spiel (wobei da ein Unterschied zwischen kaltem und betriebswarmen Motor hörbar ist, was hier ja offenbar der Fall ist). Klackern tritt bei defekten Lagern auf. Und manchmal glaubt man, ein Geräusch gehört zu haben, verrennt sich dann in der Vorstellung, dass etwas nicht in Ordnung ist und hört es immer deutlicher.
Wenn die Markenwerstatt die Geräuschkulisse als normal diagnostiziert und die freie Werkstatt offenbar auch nur einen Tipp abgibt und nicht wirklich etwas feststellt, ist es zumindest sportlich, gleich an der Steuerkette werkeln zu wollen. Wie wäre es, nach dem alten Grundsatz "von leicht zu schwer" erstmal das Ventilspiel zu messen?

Wenn das inzwischen ohne Rückstände abgetrocknet ist, war es Kondenswasser.

Du schreibst doch in #1, dass das ein Neuwagen ist und du noch Garantie hast. Wenn der Verkäufer das Auto unsachgemäß gelagert haben sollte, ist das nicht dir anzukreiden. Bisher gibt es ja auch nur Vermutungen zur Ursache. Ein Problem kann es allenfalls geben, wenn der kein Suzuki Vertragspartner ist. in jedem Fall greift die Sachmängelhaftung, die dann allerdings beim Verkäufer geltend gemacht werden müsste.

Der Unterdruck entsteht beim Loslassen des Pedals im HBZ, in den ja erst frische Bremsflüssigkeit aus dem Vorratsbehälter nachfliessen kann, wenn der Kolben wieder in der Ausgangsposition ist. Man kann gut sehen, dass über den Schlauch auf dem Entlüfterventil ein Teil der Bremsflüssigkeit, die man gerade herausgedrückt hat, wieder in den Bremssattel zurückströmt, wenn das Ventil nicht rechtzeitig geschlossen wird (oder ein Rückschlagventil genutzt wird). Über das Gewinde angereichert mit Luft. Wegen dieser Undichtigkeit ist auch das Absaugen mit Hobbyvakuumpumpen oft ein mühsames Geschäft. Die Luft sprudelt richtig im Schlauch. Solange das Vakuum besteht, kommt die immerhin nicht in den Bremssattel. Leichter tut man sich, wenn das Gewinde des Ventils mit einer Lage Teflonband aus der Sanitätabteilung abdichtet. Da man dabei nicht sicher sein kann, ob doch noch Luft im System ist, schreibt BMW Motorrad z.B. vor, nach dem Wechsel der Bremsflüssigkeit mittels Unterdruck zur Kontrolle noch einmal über das Pedal zu entlüften, bis wirklich keine Blasen mehr in der Flüssigkeit sichtbar sind.

Ja, auch die Rennleitung muss ihre Sicht der Dinge hinter den §17 StVO zurückstellen.

Das hast du aber sicher nicht erst beim Neustart am nächsten Tag gemerkt und die Kompression war nur auf dem einen Zylinder weg. Außerdem wurde hier offenbar kein Loch gefunden als der Zylinderkopf runter war und die Kompression hat sich ja auch wieder eingestellt, oder war sie doch immer da?

Suzuki nimmt ja Schnäppchenpreise mit geringem Sparpotenzial. Ich werf mal 88,61€, natürlich plus Märchensteuer, die LR aufruft ,den Raum. Wenn ich da einen Markenfilter aus dem Zubehör kaufe, habe ich auf einen Schlag 70€ gespart.

Dann hat der Motor keine Leistung, was sich auch schon vorher gezeigt hätte, zündet aber trotzdem, wenn Sprit und Zündfunken zum richtigen Zeitpunkt vorhanden sind. Es sei denn, eine ausgefeilte Motorelektronik erkennt den defekten Kat und lässt deshalb keinen Start zu. Ganz zu ist der Auspuff ja auch nicht. Das würde aber mit einer Warnung im Cockpit angezeigt und ist bei dem älteren Fahrzeug unwahrscheinlich. Dieses Rumstochern im Nebel ist zwar für uns unterhaltsam und mag deine schrauberische Neugierde befriedigen, mit einer vernünftigen Fehlersuche hat das nichts zu tun. Bevor repariert oder Teile getauscht werden, muss doch erstmal der Fehler identifiziert werden. Bin gepannt, was dir nach der verschwundenen Kompression oder der dann doch nicht übergesprungenen Steuerkette noch so einfällt. So wie sich das bisher darstellt, war der Motor mechanisch immer in Ordnung. Vielleicht ziehst du doch mal die Elektrik/Elektronik als Spielverderber in Erwägung. Vom Kabelbruch (Marderbiss) über einen defekten Sensor bis hin zu einer kaputten Benzinpumpe oder einem ausgestiegenen Motorsteuergerät, um einige Beispiele zu nennen, ist das ein weites Feld.

Wenn das Ventilspiel in Ordnung ist, gibt es keinen Grund neue Shims mit gleichen Maßen einzubauen. Wenn der Motor Öl verbraucht und du eh den Kopf runter hast, macht der Austausch der Ventilschaftdichtungen mehr Sinn. Sollte sich das Ventilspiel der Toleranzgrenze nähern oder nicht mehr stimmen, wird das bei so einer Gelegenheit natürlich neu eingestellt. Dabei muss man nicht gleich loslaufen und neue Shims in der benötigten Stärke kaufen. Mit etwas Glück kann man die vorhandenen untereinander auf den Positionen tauschen und damit den Bedarf an neuen minimieren. Eine Werkstatt oder Motoreninstandsetzer wirft ausgebaute Shims auch nicht weg, sondern nutzt passende gebrauchte für die Ventileinstellung anderer Motoren.

Hier gab es mal etwas zum eCall samt Testmöglichkeiten:
E-Call System Testmodus

Ein Barometer ja. Aber ein nautischisches Instrument? Das fällt eher unter maritimen Touristenkitsch mit Funktion.
Auch einfache Barometer haben meist an der Rückseite eine kleine Schraube, mit der man das kalibrieren kann. Bei den Wetterapps wird der relative Luftdruck, umgerechnet auf Meereshöhe angegeben. Pro 8 Meter Höhe nimmt der Druck um 1hPa ab. Und mit Verlaub, da letztlich das Gewicht der Luftsäule bis zur Grenze der Athmosphäre gemessen wird, kann man lokale Einflüsse der Erwärmung über gepflasterten Plätze, Bewuchs oder den nahen Badesee vernachlässigen. Sonst müsste auch im Tagesverlauf der Luftdruck erheblich schwanken. Metereologisch ist es auch anders herum. Dort wird die Temperaturabnahme in Abhängigkeit vom geringeren Luftdruck in der Höhe betrachtet. Wer jetzt so ein Ding beim Ostseeurlaub kauft und selbst auf 500m Höhe wohnt, wird feststellen, dass das Barometer beim Auspacken plötzlich rund 60hPa weniger anzeigt. Obwohl laut Wetterkarte der Druck am Ostseestrand der gleiche wie daheim und kein Sturmtief in Sicht ist. Also an der kleinen Schraube drehen und vom absoluten auf den korrekten relativen Luftdruck einstellen. Das wäre jedenfalls der nautische Ansatz. Für die Wetterprognose ist auch die Tendenz der Druckveränderung interessanter als der absolute Wert. Die Anzeige ist etwas träge, was man dafür gut ausnutzen kann. Mit dem Finger leicht auf das Glas tippen und dann wird der Zeiger bei sich anbahnenden Änderungen des Luftdrucks und damit der Wetterlage Richtung weniger oder mehr Druck zucken.

Peter ist ja noch nicht der Wüste. Wenn der neue Hebel da kaputtgeht, ist immer noch Zeit zu improvisieren.

Wenn das nicht hilft, denk an die Elektronik. Ein gezielter Marderbiss ins richtige Kabel kann über Nacht den Kurbelwellen- oder Nockenwellensensor ausschalten. Der Motor ist ja bis zum Abstellen ordentlich gelaufen. Über Nacht springt die Kette nicht über. Das müsste ja durch einen großen Zufall genau bei der ersten Motorumdrehung noch vor der Zündung beim Neustart passiert sein.

Manchmal ist der eigene Daumen genauer als der Experte mit dem Meßgerät . Damit wäre das Mysterium der plötzlich verschwundenen Kompression ad acta gelegt, die war nie weg. Jetzt wäre es hilfreich, wenn du mal schreibst, wie sich das Motorenproblem tatsächlich darstellt. Unter "dreht leer" kann ich mir alles mögliche Vorstellen, das ist etwas nebulös. Springt er nicht an, läuft er unrund, hat er zu wenig Leistung? Da setzt dann die klassische Fehlersuche an. Fehlerspeicher auslesen, sind die Zündfunken vorhanden, bekommt er Kraftstoff etc. ? Vor allem solltest du systematisch vorgehen und dich nicht einfach auf irgendeine mögliche Ursache stürzen.
Natürlich kann der Versteller defekt sein, aber dann sollte der Motor trotzdem anspringen.
https://www.motointegrator.de/…nwellenversteller-defekt/

Quote from Joker 71

Noch kurz zur Richtigstellung, Service ist nach 12 Monaten oder 20.000 km fällig, nicht schon nach 15.000 km.

Außer es hat sich beim HJ was geändert oder das Fahrzeug wird extrem beansprucht.

Das ist richtig. Ich war in den Plan für Länder außerhalb der EU und normale Fahrbedingungen gerutscht.