Mit schwarzen Lackresten lackiert, dann noch vor dem Zusammenbau alles dick mit Fluid Film (=kriechöliger Rostschutz) eingesprüht, vor allem in die Rahmen-Verbindungsrohre hinein, wo man nach dem Zusammenbau ja kaum noch dazukommt bzw mit der langen Sprühsonde werkeln muss.

Vielleicht findest Du hier noch den einen oder anderen brauchbaren Gedanken.

Ciao
peko

Sollte passen. Und Trophys mit stundenlangem Steilhangwinchen wirst, vermute ich, eh nicht fahren. Bin allerdings kein Elektriker und kann nicht beurteilen, wieviel Leistung durch das Kabel verloren geht. Deswegen, nicht nur wegen der Wärme, hab ich mich für ein dickeres Kabel entschieden. Kleine winch, kleine Batterie, und dann noch die halbe Leistung im Kabel verlieren - da kann ich gleich bei meinem 800kg- Greifzug bleiben, der als eiserne Reserve sowieso im Kofferraum liegt. ...

Hi Lord,
16mm2 bei der Länge erscheint mit etwas wenig. Meines ist 4m lang, und ich bin draufgekommen, ich hätte besser 4,5 oder 5m genommen. Vom Batterierelais im Motorraum über den Außenspiegel gelegt und hinten an die Winde (bei 4fach zusammengelegtem Befestigungs-/Bergegurt nahe der Stoßstange) angeschlossen, wird's bei 4m ziemlich knapp.

Ich hab das hier. Hatte das schon ziemlich belastet (ich benütze die Winch auch zum Ziehen schwerer Felsbrocken), die Winde hat sich ziemlich geplagt, aber das Kabel wurde nicht mal warm, geschweige denn heiß.

Zitat von TJtoGJ

Unabhängig von der Stromversorgung bin ich auf Erfahrungsberichte gepannt, wie eine für den festen Einbau vorgesehene Winde freischwebend funktioniert, ohne dass sie querschlägt und die Trommel blockiert. Es gibt Forstwinden, die unabhängig von einem Trägerfahrzeug arbeiten. Sogar mit eigenem Motor und für stundenlanges Holzrücken geeignet.

Wie so eine mobile Winde /Modell Eigenkonstrukt funktioniert, habe ich hier ausführlich beschrieben. In den Monaten seither hatte ich die Winde etliche Male in Betrieb - funktioniert wie geplant und ohne Probleme.

Ich habe übrigens die Originalbatterie meines Jimny der Winde wegen gegen eine Yellow Top YT 38Ah ausgetauscht. Ist zwar etwas kleiner als die originale, aber a) leistungsfähiger und b) hatte ich es mir sowieso zur Gewohnheit gemacht, nur bei laufendem Motor zu winchen. Dafür habe ich den Verlust durch die 4m lange Zuleitung mittels 70mm2-Kabel minimiert. Bis jetzt reicht das für meine Zwecke völlig aus. Da es hier monatelang nicht regnet, sitze ich nie im saugenden Schlamm fest, Probleme habe ich eher mit losem Sand oder Schotter.

Hier auf der Mittelmeerinsel Sardinien gehören nicht asphaltierte Wege für uns sowieso zum Alltag. Aber manchmal gibt's auch offroadtechnische Highlights der nicht alltäglichen Sorte. Die Fahrt über eine frischgebaggerte Feuerschneise zählt zweifellos zu letzteren.

klick zum 10-Minuten-Video

Das Befahren von Feuerschneisen ist nicht in allen Fällen erlaubt, auch wenn es meistens sowas wie "Service-Pisten" gibt. Aber auf freundliches Fragen haben wir von den Forestali, den "Forstpolizisten", noch nie ein Nein gekriegt.

Die Feuerschneise im Video kennen wir schon von früheren Touren, diesmal kam allerdings verschärfend dazu, dass sie offensichtlich frisch nachgebaggert worden war. Der Nachteil, abgesehen davon, dass die Schneisen danach weitgehend bewuchsfrei sind, ist der aufgewühlte Untergrund. Auch auf den Fahrpisten ist der zuvor gesetzte und stabile Boden mit einer lockeren Erd-/Sand-/Geröllschicht bedeckt, die den MTs abschnittsweise ziemlich zu schaffen macht. In Verbindung mit der Steilheit mancher Streckenteile erweist sich da die Diffsperre als äußerst nützlich.

Ciao
peko

xenosch :

Tu ich nicht. Es sei denn, Du weißt was über die Winde, was die Leute vom großen Fluss (und damit ich auch) nicht wissen. Dort steht nämlich

Power Series® 12V Elektrische Seilwinde 5000 Extreme mit Funkfernbedienung und Handschalter - Zugkraft 2268 kg (Kunststoffseil/Synthetikseil) / 4536 kg (mit Umlenkrolle)

Natürlich unter den bei Windenangaben üblichen Bedingungen - ebene Fläche, rollende Last, unterste Seillage etcpp. Aber dieses Kleingedruckte steht auch bei den 9000ern

Sollte die winch tatsächlich die 2,3t nur mit Umlenkrolle können, wäre das dann Irreführung und ein Grund zum Zurücksenden.

Vor dem Kauf hatte ich noch ein bisschen herumgerechnet: mein Nissan Pickup wog ca 2300kg, mit allem, was dran und immer drin war. Die warn 8000 konnte 3600kg. Also etwas mehr als das 1,5fache. Und ich konnte damit meinen Büffel aus jeder Zwangsstop-Situation befreien, die in meinem Fahrbetrieb vorkam. Dazu jeden Winter einige Ausgerutschte aus dem Straßengraben, darunter sogar einmal einen 7-Tonner (glücklicherweise unbeladen und bei rutschigem Schnee)

Jimny: 1200kg. Die neue winch 2268kg. Also knapp das 1,9fache. Das sollte für meine evtllen Norfälle reichen, glaube (hoffe) ich, mit eiserner Reserve Umlenkrolle. Und das Bergen von LKW überlass ich, seit Jimnyfahrer, sowieso dem Abschleppdienst

Nach einer Weile aktiver Forenabstinenz (passiv bin ich eh immer dabei, hab nur wenig zu sagen) möchte ich jetzt die Jimny-Kollegen mit einem Thema konfrontieren, das mich nun schon gut ein Jahr beschäftigt.

Vor dem Jimny hatte ich als 4x4 einen Nissan Pickup, der mir 15 Jahre lang treu gedient hat. Sein größtes Manko - der lange Radstand. Gerade hier auf Sardinien, wo alles, inklusive Bewohner, ein bisschen kleiner ist als in Mitteleuropa, sind auch die Unebenheiten auf den Pisten und erst recht im Gelände wesentlich kurzwelliger, was regelmäßig dazu geführt hat, dass der Pickup schlicht und ergreifend aufgesessen ist. Damals habe ich die Seilwinde (eine warn 8000) als unverzichtbar kennengelernt.

Kein Wunder also, dass auch unser Jimny eine bekommen sollte. Voriges Jahr habe ich dann in Abstimmung mit meinem 4x4-Mechaniker, der alle meine Autos offroadtauglich gemacht hatte, eine 2,3T Winde bestellt und, weil der österr. TÜV das entsprechende Gutachten haben will/wollte, auch den fahrzeugspezifischen Anbausatz. Kostenpunkt zusammen, ohne Einbau, runde 1300 €. Diese "Krot" war ich bereit zu schlucken.

Und dann das große Aha-Erlebnis: Der Prüfer teilte meinem Mech mit, dass er - weil nun die Vorschriften rigoser gehandhabt würden - auf jeden Fall auch die zulässigen Achslasten kontrollieren würde. Naja, die maximal 40 zusätzlichen Kilo sollten kein Problem sein, dachte ich, trotzdem fuhren wir an dem Tag, der für den Einbau vorgesehen war, vorher noch mit dem Jimny zu einer geeichten Brückenwaage und stellten ihn mit den Vorderrädern auf die Wiegefläche. Ergebnis: Unbeladen und ohne Fahrer/Passagiere war die Achslast gerade mal ca 20 Kilo unter dem (im Typen- und im Zulassungsschein eingetragenen!) höchstzulässigen Wert! Wäre ich beim Wiegen im Auto gesessen, wäre dieser Wert bereits definitiv überschritten worden. Die Alternativen, den Reservereifen statt mit Luft mit Wasser zu füllen (hängt ja hinter der Hinterachse und würde als Hebel die Vorderachse entlasten) oder einen "kulanteren" Prüfer zu suchen, taugten mir nicht; ich habe die praxisferne Eigenheit, Vorschriften, so unsinnig sie auch sein mögen, einhalten zu wollen, vor allem, wenn ich mit dem Fahrzeug dann viel im Ausland (Sardinien) unterwegs bin.

Also Projekt Seilwinde ade .

Zu diesem Vorfall geht mir folgendes durch den Kopf: Ich fahre einen seriennahen Jimny, fabriksneu gekauft, bloß die "Standard-Modifikationen" durchgeführt, wie 215x75x15 MT-Reifen, 2" Höherlegung plus 2" Bodylift, Eigenbau-Rockslider (ca 7kg pro Seite), sonst nichts, was Gewicht/Achslast so in die Höhe getrieben haben könnte. Demzufolge lieferte Suzuki 2016 also Jimnys so aus, dass allein das Gewicht von Fahrer und Beifahrer die zugelassene Achslast vorn über das Limit anhebt. Offenbar wurde seit der Typengenehmigung so viel an der serienmäßigen Konstruktion verändert, dass das vor vielen Jahren genehmigte Limit erreicht oder überschritten wird. Z.B. die Klimaanlage, Fußgängerschutz und ähnliches.

Wenn dem so ist, bedeutet das aber auch, dass vermutlich die meisten FJ mit Seilwinde oder anderen gewichtigen An-/Umbauten eigentlich illegal (Betriebserlaubnis bei überschrittener Achslast?) unterwegs sind. Würde mich sehr interessieren, wie Ihr das seht, bzw ob jemand sein Auto in Bezug auf Achslast überprüft hat.

ABER JETZT ZU MEINER LÖSUNG DIESES PROBLEMS

Da ich andererseits absolut keine Lust habe, alle Änderungen rückgängig zu machen, um meinen Jimny wieder in den Auslieferungszustand zu versetzen und so die Achslasten verbindlich nachwiegen zu können (mit gegebenenfalls der Möglichkeit, an Suzuki zu regressieren), ich letztlich aber auch nicht auf die Sicherheit einer winch verzichten möchte, habe ich eine andere Lösung ausgetüftelt und nun (dank Corona-Mobilitätsbeschränkung) auch realisiert. Ich habe eine "normale" 2,3T- Winde mittels einer Eigenkonstruktion zu einer mobilen Seilwinde umfunktioniert, die nicht fix eingebaut ist, sondern nur bei Bedarf im Kofferraum mitfährt und somit nicht eintragungspflichtig ist.

Dazu habe ich als ersten Schritt die vorderen (und eine hintere) Schleppösen verstärkt und im Rahmen verankert. Das geht ohne Bohren oder Schweißen am Fahrzeug, eine entsprechend zugeschnittene/geformte 8mm-Stahplatte mit einem passenden angeschweißten Rohrstück leitet die Zugkraft an den Rahmen und das gleichmäßig an beiden Rahmenholmen. Eine ebenfalls 8mm starken Gegenplatte klemmt die Verstärkung zusätzlich an die originale Schleppöse und verhindert deren Verbiegen oder Abreißen.

Auf der rechten Seite habe ich gleich die Gelegenheit genützt, den Lenkungsdämpfer mithilfe einer passenden Bohrung möglichst parallel zur Spurstange zu stellen.

Als dann die Winde endlich geliefert worden war, kam das Montagesystem a la peko dran: eine kleine Montageplatte inkl. Seilfenster war im Lieferumfang, ich habe eine weitere Platte zusammengebrutzelt, die es ermöglicht, die Rückseite der Winde mit dem Jimny zu verbinden. Dann fehlte eigentlich nur noch eine Art Gerüst oder Käfig, das einerseits die Winde selbst ein wenig vor unsanften Aufsetzern schützt und andererseits als Tragegriff fungiert. Leider verhinderten die coronösen Bewegungseinschränkungen auch, dass ich beim einzigen Metallhändler der Gegend einkaufen konnte, also musste ich mich mit "Restln" aus meinem Fundus begnügen. Daher lag das Hauptaugenmerk nicht auf Design und Ästhetik, sondern primär auf Funktionalität, ausreichender Sicherheit/Belastbarkeit und Robustheit. Ein 4cm breiter, 4m langer Bergegurt und ein paar Edelstahlschäkel vervollständigten den mechanischen Teil des Systems.

Der Bergegurt wird einfach durch die beiden an der Winde befindlichen Schäkel gezogen und an den Bergeösen befestigt. Die Winde ist in einer Art Schlinge flexibel und kann genau in Zugrichtung ausgerichtet werden. Auf diese Weise verteilt sich der Zug gleichmäßig auf beide Rahmenholme, und das Seil wird nicht einseitig aufgespult (wie es bei einer eingebauten Winde bei schräger, seitlicher Zugrichtung der Fall ist)

Als Stromversorgung entschied ich mich für ein Kabel, das mit seinen 4m lang genug ist, um die Winde auch an den hinteren Schleppösen des Jimny - für eine sogenannte Arschlingsbergung - anhängen zu können. Bei dieser Länge schien mir ein Kabelquerschnitt von 70mm2 angebracht - ein Starthilfekabel (zwei getrennte Adern) für LKW bot mir genau diese Dimensionen, ist zwar schwer, aber weich-flexibel und - vor allem - wird nicht heiß. Die Elektronikbox (Schaltrelais) von der Größe zweier Zigarettenschachteln habe ich zwischen Scheibenwaschbehälter und linken Scheinwerfer oben an den Radkasten geschraubt und mit den beiliegenden Originalkabeln mit der Batterie verbunden. Mit zwei Flügelmuttern schraube ich die Ösen des Starthilfekabels im Bedarfsfall an die Kontaktschrauben des Relais, da brauch ich kein Werkzeug. Die Griffisolierung des Starthilfekabels schützt auch den Anschluss am Relais. Das einzige, was jetzt noch fehlt, ist eine Sicherung und ein Not-aus-Schalter (oder eine Kombi davon), beides kriege ich hier im Umkreis von 70km nicht in der benötigten 300-Ampere-Ausführung. Muss ich erst im Internet bestellen.

Der erste Probelauf im Gelände ist absolut zufriedenstellend verlaufen:

Sicher ist das handling insgesamt komplizerter, als bei einer eingebauten winch einfach aufs Knöpfchen zu drücken. Aber ich habe dieses System auch nur als "Rettung in der Not" konzipiert. Die Wahrscheinlichkeit, hier mit dem kurzen Jimny hängen zu bleiben, ist eher gering, und wenn's passiert, na, dann muss ich die 10 Minuten Mehrarbeit eben in Kauf nehmen. Hier habe ich es sowieso nie eilig, und Sardinien gilt von je her als Insel der Entschleunigung. Dafür habe ich einige hundert € an Anschaffungs-, Montage- und Eintragungskosten plus das Herumärgern mit §§reitenden Prüfern erspart und muss die Winde nicht mit herumführen, wenn ich sie - aller Voraussicht nach - bei einer Asphalt-Tour eh nicht brauche.

Vielleicht ist diese Schilderung eine Anregung für andere Jimnystas, die ähnlich denken.

Ciao,
peko

PS: ein kleines Video vom ersten Testlauf hab ich auch: https://youtu.be/lTL70cSCRn4

Gypsy
Tipp am Rande: Kalibrier mal Deinen Flieger bzw Kamera und/oder Gimbal - passiert manchmal bei Spontanlandungen, dass sich da was verstellt. So ein schiefer Horizont mit "auslaufendem" Ozean wirkt immer ein bissi "ungeschickt". Sonst aber ein schönes Video!

Wüste haben wir hier auf Sardinien nicht, nur ein paar größere Dünen (und dort ist aus Umweltschutzgründen Fahrverbot). Aber trotzdem gibt's viele Gelegenheiten, die Drohne auszupacken. Auf diesem Video bei 5'30 siehst Du auch eine Follow-me Sequenz...

Ob man wirklich aus dem Vergleich Luxusyacht gegen Kajak ableiten kann, was "das bessere Wasserfahrzeug" ist?

Zitat von JB74

Wie Souverän die G-Klasse hier die Steigungen hoch klettert ist schon beeindruckend!

Mir ist zB rund um Min 27 (die Verschränkungspassage) aufgefallen, dass der Motorjournalist beim Jimny pausenlos die Bremse betätigt: kaum hat der Jimny eine Verschränkung halbwegs überwunden, leuchten die Bremslichter auf, jeglicher Schwung ist weg. Man sollte dem Fahrer vielleicht mitteilen, dass ein 1-Tonner mit 100PS grundsätzlich anders zu fahren ist als ein 2,5-Tonner mit ich-weiß-nicht-wievielen hundert PS und drei Sperren. Und dass man ein Fahrzeug mit fast quergestellten Vorderrädern keinen Berg raufbringt. Beim G einfach am Gas stehenbleiben und sich am Geradeaus-Lenkrad festzuklammern, ist nun wirklich keine großartige Offroad-Fahrleistung. Aber das kann der Fahrer recht gut.

Ich fahre meinen Kajak (FJ, BJ 2016), hier auf Sardinien seit 3 Jahren, und habe genug Stellen erlebt, wo ich durchkam, ein G allein aufgrund von Größe und Gewicht aber hängengeblieben wäre. Mein Jimny hat 2" Höherlegung, 215/75/15 MT und Hinterachssperre, die ich allerdings (obwohl ich durchaus auch Passagen ähnlich wie im Video fahre) fast nie wirklich benötige.

Ich denke, mit solcher Ausstattung kommt der Jimny nahezu überall durch, wenn man seine Fahrweise dem Auto anpasst. Ausgenommen vielleicht Situationen, wo es auf pure Kraft ankommt, etwa eine 300m hohe steile Sanddüne oder boden- und endlose Schlammstrecken.

Bremse?

Ok probier ich mal.

So, nochmal getestet: beim Hin-und Herschalten zwischen 4H und 4L hört man einen Schaltvorgang bei den Naben, aber kein Einrasten (Klacken).

Zw. 2H und 4H den Schaltvorgang plus zusätzlich das Klacken/Ein-/Ausrasten der Naben.

Zitat von RainerK

direkt von 2H auf 4L zu gehen - da kenn ich bisher noch keine Situation die so plötzlich und unerwartet kommt.

Scherzchen....

Zitat von RainerK

mit 85kmh in L schalten,

Das wäre dann der reziproke Rennwagen-Effekt: von 85 auf Null in 1Sek, aber mit eingesprungenem Dreifach-Salto ...

Littlebigjoe1

Zitat von peko

Allrad zuschalten möglich bis ca 80kmh, von Straße auf Untersetzung (Hi auf Lo) nur im Stand und ausgekuppelt. Immer.

RainerK
So, bin extra rausgegangen, im Stand mit laufendem Motor, ebener Boden, ausgekuppelt, Räder geradeaus, was nachprüfen.

1) alle Fahrmodi lassen sich sauber auf Anhieb schalten

2) auch wenn man's lt Handbuch nicht machen soll, hab ich's probiert: man kann von 2x4 direkt in 4x4Lo schalten, ohne vorher 4x4Hi zu schalten. Man hört deutlich die Schaltgeräusche sowohl im Getriebe als auch von beiden Naben her.

Somit dürfte das

Zitat von RainerK

Beim Umschalten von 4H auf 4L sollte für die automatischen Freilaufnaben eigentlich keine Schaltaktion stattfinden

nicht zutreffen, das Betätigen des Lo-Schalters bewirkt offensichtlich doch einen Schaltvorgang an den autom. Naben. Und wenn die vom 4x4Hi her sowieso schon gesperrt sind, geht der Schaltvorgang in Leere und irritiert anscheinend manchmal das System.

Das Symptom ist, dass ich mit einerr 50:50 Chance den Allrad nicht dann auf Anhieb reinbringe, wenn ich ihn brauche. Und dann, wenn das Auto eh schon verbogen dasteht, noch einige Vor-Zurück-Manöver ausführen zu müssen, ist a) lästig und b) evtl auch gefährlich. Andererseits will ich den 4x4Lo nicht schon auf der ebenen Autobahn einschalten (bildlich gesprochen), wenn ich am Weg in ruppigeres Gelände bin, weil der Schaltvorgang vor Ort dann nicht funktioniert, wie er soll.

Und ich dürfte nicht der einzige sein, der dieses Problem feststellt, sonst wäre Suzuki beim GJ nicht reuig zum Knüppel zurückgekehrt.

Zitat von Schdobbelhobbser

Also , das hier geschilderte Problem hat doch mit den Freilaufnaben nix zu tun...

...das riecht doch eher nach VTG bzw. der Umschaltung mit "Knöpfchen"....

Anscheinend hängt es doch irgendwie mit den Naben zusammen (von 2x4 direkt auf 4x4Lo findet ein Schaltvorgang an den Naben statt), aber eben in Verbindung mit den Schaltvorgängen beim KnöpfchenAllrad. Nun, vielleicht bringen mauelle Naben da doch was ...

Ok, dank Euch für die Antworten.

Wachtberger : ich hab zwar einen Schalter, aber der Vorgang ist derselbe. Allrad zuschalten möglich bis ca 80kmh, von Straße auf Untersetzung (Hi auf Lo) nur im Stand und ausgekuppelt. Immer.

RainerK Auch die Funktion der "Fahrmodi" 2WD, 4WD-Hi und 4WD-Lo ist mir klar, ebenso, was die Freilaufnaben open/lock bewirken.

Was mir nicht klar ist, warum manuelle Freilaufnaben, die man eben nach Bedarf händisch schließt (für 4x4) oder öffnet (für 2x4 Hi oder Lo) das Problem beseitigen sollen, von dem viele berichten und das ich - seit nunmehr 3 Jahren am Jimny - auch nur zu gut kenne, nämlich dass das Umschalten von Hi auf Lo (nachdem zuvor schon in 4x4 gefahren wurde) nur glückspielhaft funktioniert. Bzw, andersrum, ob es was in diesem Zusammenhang nützt, auf manuell umzurüsten.

Im Zusammenhang mit der durch den kleinen Brand verursachten Zockelfahrt in der Untersetzung und der gestrigen erneuten Beobachtung, dass die Untersetzung dann reingeht, wenn sie will, und nicht, wenn ich sie brauche (Knöpfchenallrad), denke ich wieder einmal über manuelle Freilaufnaben nach.

Dabei ist mir aber eine Ungereimtheit aufgefallen: Als Grund für die Einschaltschwierigkeit bei der Untersetzung führt man meistens an, dass die Freilaufnaben via Unterdruck nicht einrasten. Erst durch vor, zurück, vor geruhen sie dann irgendwann zu arretieren, so auch gestern wieder. Die entsprechenden Lämpchen am Armaturenbrett blinken lustig, es knattert und knackst, aber es tut sich nix. So weit, so (nicht) gut, das ist bekannt, deswegen will man ja auf manuelle Naben umrüsten. Zu ist zu, da weiß man, woran man ist.

Und jetzt mein Aber. Bevor ich die Untersetzung einschalte fahre ich ja schon im 4x4-Betrieb, d.h. mit verriegelten Naben! Nicht nur, weil's so in der Gebrauchsanweisung steht, sondern weil die Strecken im allgemeinen nur allmählich schlechter werden. Zuerst genügt 2x4, dann geht's besser (reifen- und pistenschonender) mit 4x4, und irgendwann braucht's eben auch die Untersetzung.

Aber ich hab ja die Naben durch 4x4 bereits verriegelt, wenn ich auf 4x4U umschalte. Wieso können dann die (eh schon geschlossenen) Freilaufnaben das zögerliche Umschalten bewirken? Werden beim Umschaltvorgang die Naben kurzfristig geöffnet und dann neuerlich verriegelt? Eigentlich dachte ich, dass das Umschalten von Hi auf Lo nur im Getriebe stattfindet. Kann da einer von Euch mein Denken in die richtigen Bahnen lenken?

Vor dem Jimny bin ich einen Nissan Pickup gefahren, mit derben Knüppel zum Umschalten von Hi auf Lo. Da gab es solche Probleme nicht, aber mir fehlt das Wissen, wieso.

Danke für Eure Aufklärungsarbeit!
peko

Zitat von Willem van der ziel

Man kann an der vorderseite von denn getriebeschutzblech doch ein fast vertikales gitter zwichen schutzblech und fahrzeugboden bauen.

Sowas oder die Lösung, die ich mir nach dem Lokalaugenschein überlegt habe. Gegen das Gitter spricht, dass (in meinem Fall) die dürren Pflanzen von allen Seiten reingekommen sind, von vorn sicher die meisten, aber eben auch von den Seiten. Außerdem ist um das Auspuffrohr vorn und hinten ein Ausschnitt in den hochgebogenen Teilen des Schutzblechs, weil der Auspuff eine gewisse Bewegungsfreiheit braucht. Genau deshalb kann man diesen Ausschnitt auch nicht sinnvoll mit einem Gitter schließen. Mir scheint die Variante mit zwei stabilen Bandeisen (oder meinetwegen 4Kant-Rohren entsprechender Stärke und Tragfähigkeit) zweckmäßiger.

Zitat von Willem van der ziel

Und nur parken wo kein gras ist.

Ich bin jetzt seit über 20 Jahren auf Sardinien mit verschiedenen Fahrzeugen unterwegs, meist mit Bodenschutzplatten. Das mit dem heißen Auspuff über trockenem Gras beim Parken ist mir hinlänglich bewusst und ich achte da auch immer penibel drauf. Immerhin ist mir auch aus eigener leidvoller Erfahrung bekannt, dass es auf Sardinien pro Sommer rund 2000 Wald- und Buschbrände gibt. Ich führ ja nicht grundlos einen Feuerlöscher mit, und hab auch welche im Haus.

Nicht erwartet habe ich, dass mein Auto mit der Schutzplatte regenfeuchtes Gras aufschaufelt, mitnimmt, trocknet, und dann nach einer Weile anzündet ... Ohne diese Bodenschutzplatte wär gar nix passiert.

In den letzten Tagen hat es hier (ich lebe überwiegend da, wo andere Urlaub machen , auf Sardinien) mehrmals kurz aber heftig geregnet, also nahmen wir uns eine Tour vor, die wir in den regenlosen Trockenmonaten der Brandgefahr wegen lieber ausgelassen haben. Der Weg war dicht mit teils motorhaubenhohen Disteln und Wildgras bewachsen, strohtrocken trotz des Regens, und brüchig, dass uns die Distelköpfe in Schwärmen um die Scheiben flogen.

Der point of no return, der Punkt, wo das Ziel näher war als der Ausgangspunkt war schon überschritten, also vorsichtig weiter. Trotzdem kam, was kommen musste: Als wir anhielten, um mit einem Schafhirten ein paar Worte zu wechseln, drang seitlich auf Höhe der B-Säule aromatischer Rauch unter dem Auto hervor, verdichtete sich zu einer respektablen Wolke und wollte nicht aufhören, immer stärker zu qualmen.

Dem Hirten einen flüchtigen Gruß zugeworfen, Fenster zu, und noch ein paar Meter weitergefahren, wo eine Stelle des Weges nahezu bewuchsfrei war. Ein Blick unters Auto zeigte zwischen Bodenplatte und Getriebeschutzplatte ein paar neckische Flämmchen, deren Ziel es offenbar war, möglichst rasch zu wachsen. Zu dem aromatischen Kräuterduft kam der Gestank schmorenden Plastiks.

Eine Aktion, in Gedanken hundertmal durchgespielt: Feuerlöscher mit einem Griff von der Innenseite der B-Säule geholt, Sicherungssplint raus und mit zwei, drei gezielten Pulverstrahlen dem Feuer den Garaus gemacht. Keine große Angelegenheit (naja, Copilotin sah das etwas anders), der eigentliche Brand hatte weniger als eine Minute gedauert.

Was war passiert? Vor allem die dicken Disteln haben die fatale Eigenschaft, sich im trockenen Zustand nicht wie Gras oder Stroh unter dem drüberfahrenden Auto zu biegen, sondern "zerbrechen" in Dutzende Teile. Und nun kam die Schutzplatte ins Spiel, die unser Getriebe schon vielfach vor bösen Remplern vorwitziger Felsbrocken bewahrt hat: wie ein Bagger fing sie die herumfliegenden Distelteile auf, sammelte sie und leitete sie zielsicher unter den Auspufftopf weiter, wo sie als stachelstarrendes Gewirr liegenblieben und sich immer mehr anhäuften.

So wie hier vor den Kühlergrill sah es auch zwischen Getriebeschutzblech und Bodenplatte (rund um den Auspuff) aus. Die aufgebogenen Kanten des Schutzblechs, die eigentlich wie stabile Kufen über etwaige Hindernisse rutschen sollen, verhinderten, dass das trockene Zeug hinten wieder rausfiel. So blieb es aber liegen, erreichte nach einer Weile den Auspufftopf und begann dort, weil bekanntlich heiß, zu glimmen. Nur wenige Sekunden später züngelten schon die ersten Flammen auf (da hatte ich dann anderes zu tun als zu fotografieren).

Später stellte sich heraus, dass das Feuer, so kurz es auch gewesen war, die Kabel, die Allrad und Untersetzung steuern, zum Teil durchgeschmort hatte, der dadurch verursachte Kurzschluss legte die Untersetzung ein, und so mussten wir mit 5 - 10 kmh in der kurzen Fünften nach Hause humpeln. Unser hiesiges Mechaniker-Genie (noch einer vom alten Schlag) behob dann den Schaden für ein paar Euro, alles wieder im grünen Bereich.

Warum ich das G'schichterl überhaupt erzähle? Weil es überraschend ist, dass ein Zubehörteil, das eigentlich der Sicherheit dienen soll, unter ungünstigen Umständen auch beträchtlichen Schaden auslösen kann. Ohne das Getriebeschutzblech hätten sich dort nie die trockenen Pflanzenreste angesammelt und gegen den Auspufftopf gepresst. Ich überlege mir, den Teil des Alublechs, der den Auspuff verdeckt, wegzuschneiden und durch zwei robuste Bandeisenstücke zu ersetzen. Dann kann alles, was dort reinkommt, auch wieder rausfallen.

Und zweitens lege ich wirklich jedem, der ins Gelände fährt - und somit unweigerlich irgendwann auch mal über Gras, Stroh und Gestrüpp -, dringend ans Herz, einen Feuerlöscherr griffbereit im Auto mitzuführen! Kostet +/-20 €, größere ein bisschen mehr, aber man ist für den Fall des Falles gerüstet. Ich mag mir gar nicht vorstellen, wie unsere Situation ohne den Feuerlöscher ausgegangen wäre, man unterschätzt vollkommen die Geschwindigkeit, mit der sich so ein Feuer ausbreitet. Und - siehe 1. Foto - wenn das einmal brennt, nützt auch die Trinkwasserflasche in der Kühlbox nix mehr...

Zitat von mura

dass das überhaupt kein Thema ist und mit der Abweichung von 1,5% machen sie normalerweise gar nix, zur Sicherheit ne kurze Vergleichsfahrt Er hat mir gleich noch seine Karte gegeben dass es dann wenn es soweit ist alles glatt läuft!

Sei froh, wenn's so läuft. Bei manchen Prüfstellen in Niederösterreich geht es nicht nur um den Abrollumfang
("Bei einer Änderung des Abrollumfangs von mehr als ±2% ist eine Kontrolle des Geschwindigkeits­messers und Wegstreckenzählers erforderlich. Bei einer zu großen Abweichung (Geschwindigkeits­messer darf nie weniger als die tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit und nicht mehr als 4 km/h + 10% Skalenwert) muss der Geschwindigkeitsmesser angeglichen werden und die serienmäßigen Reifendimensionen dürfen nicht mehr weiterverwendet werden. Bei einer Änderung des Abrollumfangs von mehr als ±8% ist das Abgas-, Geräusch- und Bremsverhalten erneut nachzuweisen."),

sondern auch noch um die Radabdeckung:

"Die gesamte Breite der Rad- und Reifenkombination muss im Bereich von 30° vor und 50° nach dem oberen Scheitelpunkt abgedeckt sein." Also anders als in D, wo nur die Lauffläche abgedeckt sein muss.
Wie der gesamte Reifen 30°/50° abgedeckt sein soll, wenn man zB einen 2''-Bodylift und ein 2''-Fahrwerk drin hat, sagt der Gesetzgeber leider nicht.

peko

Zitat von Kokura

warum also den umweg übers aus/einschalten?

Wenn das Auto bergauf durchdreht, heißt das nicht zwingend, dass es auch rückwärts zu rutschen beginnt. Also brems die durchdrehenden Räder ab, das Durchdrehen schafft meistens eine kleine Mulde, in der das Auto kurzfristig ganz gut steht. Motor aus und dann weiter, wie unten (und oben schon mehrmals) beschrieben.

Das ganze Manöver nennt man "in den Gang hineinstarten".

In der Untersetzung (das ist der wichtigste Punkt, alles andere muss man sich nur trauen!) ist der Widerstand des abgestellten Motors größer als die Schwerkraft, die den Wagen nach unten rollen lassen will. Mit dem Ergebnis, dass sich der Wagen ohne Rollen der Räder nach unten zu bewegen (=rutschen) beginnt - in dem Fall die Räder möglichst gerade halten, was zwar im Moment des Rutschens egal ist, aber sobald die Räder wieder zu drehen beginnen, den Ausschlag gibt, ob der Wagen geradeaus runterrollt oder (gefährliche) Haken schlägt. Im Normalfall jedoch (außer Du stehst auf einem fast senkrechten Hang oder auf Schmierseife, aber dann wärst Du ja gar nicht so weit hinaufgekommen) wird das Auto stehen wie ein Bock.
Retourgang so flott wie möglich einlegen (auch während das Fahrzeug rutschen sollte!) und erst dann sofort mit dem Schlüssel starten. Der angesprungene Motor treibt die Räder an, aber durch die Untersetzung nur mit minimaler Raddrehzahl, Rückwärtsgang ist ja schon drin. Mit vier drehenden, nicht blockierten aber vom Motor gebremsten Rädern ist der Wagen wieder steuerbar, somit unter Kontrolle. Wie's dann weitergeht, hängt u.a. auch von der Art Deiner Reifen ab, und wieviel Grip sie haben. Elementar wichtig ist, dass Du wieder lenken kannst, solange Du die Räder nicht mit der Fußbremse neuerlich blockierst.

Sinnvoll wäre, die Abläufe dieses Manövers "im Trockendock" so lange zu trainieren, bis Du dann im Ernstfall - auf dem steilen Grashang - nicht mehr darüber nachdenken musst, was denn nun eigentlich zu tun ist. Denn dann ist zum umständlichen Nachdenken vielleicht keine Zeit mehr.

peko