Posts by Paramedic

Hallo Josch,

danke für das Angebot, das Ding brauche ich aber nicht.

Was ich festgestellt habe: Jimny GJ / HJ ist ein Euro6 Fahrzeug und hat entsprechend eine aktive Ladesteuerung, welche bei ausreichend geladener Batterie, die LiMa Ladung nur beim Motorschub, bzw. sehr wenig Gas freigibt. Beim Gasgeben ist die Ladung weg. Wenn die Batterie nicht genug geladen ist, wird sie wie früher ständig geladen.

Das hat zur Folge, dass "normale" Doppelbatterie Systeme nicht vernünftig funktionieren werden. Alle Ladebuster haben einen Eingangs-Spannungsbereich, wo sie aktiv sind, da sie den Motorlauf durch die Spannungshöhe erkennen. Somit wird im Jimny die Ladung der zweiten Batterie während der Fahrt ständig an- und ausgeschaltet, da der Ladebuster auf die aktive Ladesteuerung reagiert, als ob der Motor ständig an- und ausgeschaltet wird.

Das gleiche Problem ist übrigens mit dem Schalt-Plus in der Anhänger Dose, wenn jemand die Wohnwagen Erweiterung (Schalt-Plus und Dauer-Plus) montiert hat.

Bei mir klackert das Relais für Schalt-Plus ständig hin und her.

Ich kenne nicht alle Ladebuster, wenn es welche gibt, wo man durch eine Steuerleitung den Ladebuster aktiv an- und ausschalten kann, dann wird das funktionieren, indem man die Steuerleitung an die Klemme 15 (Zündung) legt.

Quote from Viehlosoof

Quote from Paramedic

Und so ein moderner Turbolader läuft bei so einem abruptem Boxenstop gefühlt noch ohne Ölversorgung nach, wenn der Automobilist anner Autobahntanke schon anner Kasse steht...

Na, so schlimm ist das nicht.

Da der Turbolader sich nicht im luftleeren Raum dreht, macht der Luftwiederstand bei geschlossener Drosselklappe seine Arbeit. Nach dem Motordrehzahlabfall von ca. 6000 rpm auf den Leerlauf, geht die Turbolader Drehzahl von ca. 150.000 rpm auf ca. 2000 rpm innerhalb von ca 10-15 Sekunden und verbleibt so bis zum Motor aus.

Lagergehäuse des Turboladers hat eine Notlaufkammer über dem Lager, wo ein gewisser Ölvolumen nach dem Motorstop verbleibt um den Lager bis zum anhalten zu schmieren.

Das Problem ist nicht der Lauf ohne Öldruck, sondern die Temperaturstau, besonders in den Ölkanälen um den Turbolader herum.

Beispiel: Ein sehr verbreiteter Motor (1,6t), welcher bei PSA und BMW / Mini vor einigen Jahren seine Verwendung fand, hatte die Öldruckleitung zum Turbo, welche ganz nah am Abgaskrümer verlaufen ist. Im Betrieb gab es gar keine Probleme, aber nach dem Motorstop erhitzte sich das Röhrchen durch die Strahlungswärme des Abgaskrümers so stark, dass das Öl darin verkockte. Mit der Zeit verringerte sich der innere Querschnitt des Röhrchen so weit, dass der Turbolader im Betrieb kaum Öl bekommen hat. Auf Garantie getauschte Turbolader starben auch bald, da das Röhrchen nicht mitgetauscht wurde. Als man verstand wo das Problem liegt, wurde das Röhrchen sehr stark isoliert, aber es hat das Problem nicht 100% gelöst, da eben einige die Raststätte mit dem Flugzeugträger verwechseln und nach dem Vollgas und "Landung", den Motor fast sofort ausmachen.

Wegen dem Katalysator, welcher nicht nur Wärme speichert, sondern auch Wärmerückstau Richtung Turbolader erzeugt, ist auch bei Leerlauf die Abgastemperatur beim Benziner bei ca 600-650°C. Bei Vollast - 850 - 1050 (Hersteller abhängig).

Bei einem Diesel ist die Abgastemperatur bei Leerlauf ist bei unter 150°C, was zwar das Problem der Stickoxiden hervorruft, aber den Turbomotor bei vernünftigen Umgang unsterblich macht (zumindest bei älteren Konstruktionen).

Deswegen ist nicht die Drehzahl ausschlaggebend, sondern die Temperatur und nicht vom Öl selbst.

Noch was ganz wichtiges, was ich vergessen habe zu erwähnen.

Viel wichtiger, als die Motortemperatur selbst, ist der Weg dorthin und auch zurück. Sprich: den Motor warmfahren und wieder kaltfahren.

Motor besteht aus einer Fülle von Materialien und hat mehrere Temperaturbereiche. Alle diese Materialien erwärmen sich unterschiedlich schnell und denen sich unterschiedlich aus. Wenn man den Motor nicht behutsam warm fährt dann verschleißt er viel schneller als durch höhere Öltemperatur. Dabei geht es nicht um im Stand und Leerlauf rumzutuckern, sondern um langsame Steigerung von Drehzahl und Last.

Genau so ist es mit dem kaltfahren.

Ich beobachte es regelmäßig wie manche auf die Raststätte aus der Vollast "landen" und den Motor sofort ausmachen. Das ist die pure Vergewaltigung des Motors und auch der Getriebe.

Wenn man vor geplantem Stop die Geschwindigkeit drosselt und gemütlich in die Raststätte einrollt, dann nach dem Parken noch 20-30 Sekunden im Leerlauf steht, vermeidet Temperaturstau und Temperaturspitzen wofür die Aggregate einem mit langem Leben danken werden.

Viele JDM Motoren starben früher den Hitzetod wegen einen solchen Verhalten. Zylinderkopfdichtung brennt meistens genau deswegen durch. Auch die angeblich unzuverlässige G-Lader von VW versagten oft nach dem Motorstop, wenn man vorher die Leistung richtig ausgekostet hat.

Quote from franz_vm

...ab Temperaturen über 120°C verschleißt Motoröl sehr schnell und fällt auf die Viskosiät des Grundöles (z.B. 5W) zusammen da die Additive zerstört werden!

Dieses Wissenstand ist schon länger nicht aktuell.

Wie ich in anderen Beiträgen schon mit Beispielen erklärt habe, treten bei den Prüfstand- und Fahrzeugtests Öltemperaturen sogar bei den Dieselmotoren bis zu 145°C. Das sind Hersteller Tests und das ganze mit dünnflüssigen "öko" Ölen wie 0W-20.

Der Fakt, dass die Öle bei höheren Temperaturen schneller verschleißen bestreitet niemand, aber mittlerweile sind die Öle darauf auch ausgelegt.

Wenn man den Motor quälen muss, dann soll man die Wartungsintervalle entsprechend auch verkürzen. Steht ja nicht umsonst im Wartungsheft "Bei erschwerten Bedingungen...".

Übrigens, Messung in der Ölwanne ist nicht richtig, obwohl gibt ungefähr "die Hausnummer" her. Motoren, wo Temperaturmessung vorgesehen ist, messen in bestimmten Ölkanälen, was auch Aussagekraft hat.

Ich weiß es nicht, ob Jimny Motor Kolben-Öldüsen hat, welche den Kolben von unten ansprühen. Das haben alle temperaturkritische Motoren, vor allem aufgeladene, aber auch viele drehfreudige Sauger.

Bei solchen Motoren ist Ölwannen Temperatur höher, als in den Druckkanälen, da das Spritzöl von den Kolben direkt in die Wanne kommt.

Fazit: Öltemperatur ist wichtig und man soll bei erschwerten Bedingungen das Öl auch öfter wechseln. Man soll aber nicht in Panik verfallen und keine Panik verbreiten. Die Hersteller sind heutzutage in der Zwickmühle zwischen Umweltvorgaben, Kosten, Leistung und Zuverlässigkeit, sind aber nicht blöd und wissen schon was sie tun.

JDM Herstellern traue ich schon zu mit Temperaturen im Motor umgehen zu können, da sie solche Motoren schon seit Jahrzehnten bauen.

Wenn man im voraus weiß, dass man den Motor temperaturmäßig beanspruchen wird, dann soll man das Öl auch entsprechend wählen.

In diesem Sinne - allen gute Fahrt!

Ich glaube, es geht nicht darum "immer höhere Viskosität zu verwenden", sondern es geht um die Frage: wie die Hersteller Vorgaben zu werten sind. Ich habe noch nie ein Video bei YouTube gesehen, wo "immer höhere Viskosität" angepriesen wird, sondern, dass die 0W Öle nicht dazu geeignet sind lange Lebensdauer des Motors zu fördern.

Übrigens, die Behauptung, dass die Ölkanäle und Spaltmaße bei modernen Motoren enger sind als früher, ist ein Gerücht. Es wurde durch den Vergleich von den zerlegten Motoren mehrfach bewiesen, dass es dem nicht so ist.

Viel mehr sind die Drücke in den Zylindern und die mechanische Beanspruchung der Teile im Vergleich zu früher stark gestiegen, da Reibflächen ständig reduziert werden.

Schauen sie sich die Pleuels, Kolben, Lagerschalen von heute und von 90-er Jahren an: Reibflächen sind praktisch halbiert worden, die Motorleistungen dagegen gestiegen.

Klar, Materialien und auch Öle sind auch anders geworden, aber leider nicht immer besser, sondern oft nur billiger.

Dadurch ist die Flächenpressung und Gefahr von einem Ölfilm Abriss bei ungünstigen Bedingungen stark gestiegen.

Klar, Hersteller verstehen das auch und entwickeln und testen entsprechend. Es gibt z.B. spezielle "Fresstests", welche genau darauf abzielen. Es ist auch intern bekannt, dass manche Hersteller mit Lebensdauer der Motoren auf dem Niveau von 150.000 km rechnen. Das heißt: nach der Garantie soll man das Auto wegwerfen und ein neues kaufen.

Jimny ist noch sehr konservativ gebaut, was auch gut ist. Toyota Hybrid (1,8 Liter, nicht der 2,0!) - auch. Deswegen auch meine Beispiele von vorher.

Und noch was: Viskosität bei einem Öl ist nur ein Parameter von vielen, welche berücksichtigt werden sollen.

Damit die dünnflüssige Öle auch bei höheren Öltemperatur überhaupt schmieren, haben sie mehr und andere Additive in sich, was nicht nur Preis, sondern auch die Schlammbildung und Verkockung im Motor verstärkt.

Der Jimny ab Werk hat mittlerweile sogar 0W-16 drin, andere Hersteller gehen sogar auf 0W-8.

Wenn ich heutige Motoren sehe, und deren Messdaten im Fahrzeug und auf dem Prüfstand, dann frage ich mich, ob es sein muss. Sogar bei einem Diesel für einen Transporter und 0W-20 Öl herrschen Öl Temperaturen bei Vollast um die 145°C.

Auch Ingenieuren können nicht zaubern: diese Motoren werden nie im Leben die Laufleistungen von früher erreichen, es sei denn man nutzt den Potenzial des Motors gar nicht aus, aber wofür dann so ein Fahrzeug kaufen?

Einzige Situation, wo ich es empfehle 0W-20 zu nutzen ist ein Vollhybrid von Toyota. Ich fahre selbst einen im Alltag und verwende bewusst 0W-20. Nicht um Sprit zu sparen, ich glaube gar nicht daran, dass man es ohne Prüfstand Messung überhaupt merken würde. Es geht um die Motortemperatur.

Wenn man ganz normal im Stadtverkehr unterwegs ist, ist die 100% der Zeit der kalten Monaten die Motortemperatur bei un die 50°C. Erst wenn man Landstraße oder Autobahn fährt, kommen die 85-90 Grad zustande. Dabei dreht der Motor meiste Zeit unter 2000 rpm und regelt sein Lauf komplett selbst. Hier kommt die Dünnflüssigkeit den schneller Durchölung zugute, die Nachteile sind kaum da, außer der theoretischer Schlammbildung, welche auch ausbleibt, da die Öltemperatur nie die dafür nötigen Höhen erreicht.

Warum nur bei Toyota Hybrid? Toyota HSD System ist weltweit einzigartig. Alle anderen Systeme sind ganz anders aufgebaut und funktionieren beim Motorlauf ähnlich dem reinen Verbrenner, außer dem Laufzyklus Atkinson oder Miller anstatt Otto. Dadurch erreichen sie wohl höhere Öltemperaturen und sind lasttechnisch stärker belastet.

Beim Jimny habe ich nach den sanft gefahrenen 1500 km das Öl auf 5W-30 gewechselt. Mit Filter natürlich.

Der Jimny Motor ist auch im Winter schnell warm und Stop-Start System hat er auch nicht. (Würde ich übrigens, bei jedem Auto beim Vorhanden nach jedem Start sofort abschalten).

Im Israel z.B. wird in den Werkstätten 10W-40, oder sogar 15W-40 eingefüllt. Steht alles im Bordbuch drin. Die haben ja gar kein Winter.

Ich sage auch was dazu, auch zu den beiläufigen Aussagen zu den anderen angeschnittenen Themen.

OBD II Standard ist fest definiert und kann von den Herstellern beliebig erweitert, aber nicht beschnitten werden. Außer (leider) immer weniger relevanter DIN, gibt es EU Normen, SAE, japanische, chinesische und andere regionale Normen. Diese beinhalten alles mögliche, aber vor allem Abgasverhalten und deren Kontrolle. OBD II und deren Funktionalität ist dafür überall festgeschrieben. Das ist ein Beispiel, wie man es machen kann, wenn man es wirklich möchte: weltweit standardisieren.

Deswegen stufe ich die Aussage von diesem Händler als Gerücht ein.

Hersteller können nicht so einfach Privatpersonen irgendwas verbieten, den Unternehmen - schon.

Es gibt zwar Ausnahmen wie Ferrari, welche schon geschafft haben die durch private Personen ohne Absprache veränderte Fahrzeuge konfiszieren zu lassen, aber z.B. in der USA sind sie damit kläglich gescheitert, da deren Verfassung privat Eigentum vorbildlich schützt.

Suzuki ist rechtlich nicht in der Lage rechtmäßig zugelassene Fahrzeuge von der Straße zu bekommen. Egal wem sie welche Briefe schreiben würden. Grund dafür: bei der Einzelabnahme übergeht die Verantwortung für die Erteilung der Betriebserlaubnis vom Hersteller zu der Prüforganisation.

Wenn jemandem sein rechtmäßig (ohne "Vitamin B") zugelassenes Fahrzeug, bzw. deren Zulassung entzogen wird, kann die Prüforganisation auf Schadensersatz verklagt werden.

Der Vergleich mit Dieselgate ist hier nicht richtig, da es der Hersteller war, welcher KBA Betriebserlaubnis "unrechtmäßig" erlangt hat. Genau deswegen konnte man dann den Hersteller wegen arglistiger Täuschung auch auf Schadensersatz verklagen.

Was diese ganze Geschichte mit dem Dieselgate in Wirklichkeit ist: zu 100% eine politische Aktion, welche immer noch nachwirkt, aber völliger Humbug ist.

Alles, was Hersteller früher gemacht haben war den Zulassungsbehörden bekannt und geduldet. Ausnahmslos alle Hersteller haben es so gemacht. Warum es fast ausschließlich VW getroffen hat und einwenig Mercedes? VW ist teilweise ein Staatsunternehmen und Mercedes ein deutsches Statussymbol.

Opel war am Anfang auch im Visier, da er damals dem GM gehörte, war beim Opel alles "sauber", obwohl die Grenzwerte um 15 mal überschritten wurden.

Warum das Problem mit unkontrollierter Beschleunigung bei Toyota Prius III ausschließlich in USA vorkam und Toyota Vorstand damals "vor dem amerikanischen Volk" sich in tiefer Verbeugung mit den Worten "Wir haben verstanden" entschuldigt hat? Der US Präsident war damals der gleiche: B. Obama.

Er ist ein Jurist des grüner Lobby gewesen und hat alles, was weltweit als grüne Ideologie bekannt ist, als noch sehr junger Jurist rechtlich formuliert, begründet und in die Gesetzentwürfe gegossen, welche seinen Auftragsgebern Billionen von Dollars gebracht hat. Genau deswegen ist er aus dem Nichts Präsident der USA geworden. Eigenes Geld für die Wahl hatte er nicht. Das war seine Belohnung, welche den Demokrats auch sehr gut in den Kram passte.

Das sind keine Gerüchte, sondern harte und bittere Fakten.

So genannte Thermofenster sind absolut nötig und ohne kann kein Motor konstruiert werden. Das ist ein Grund von vielen, warum heutige Kats und Partikelfilter so riesig und kompliziert gesteuert sind im Vergleich zu früher: sie sollen ab dem Motorstart funktionieren, was physikalisch nicht möglich ist. Ein Kat funktionierte früher erst ab ca. 300°C Kerntemperatur, heute ab ca. 160.

Das ist eine "never ending story" und weniger technisch, als politisch. Deswegen höre ich hier auf.

Noch eine Anmerkung zu den Führerscheinen.

Die Aussage von jemanden zu der C1 Klasse (ehemalige Klasse 3) ist hier falsch gewesen.

Alle C1 Fahrer dürfen auch mit dem neuen befristeten Führerschein weiterhin 7,5 Tonnen fahren. Nur Berufskraftfahrer ab 50 müssen ärztliche Atteste beibringen. Die C1E ist hier tatsächlich betroffen: 19,2 Tonnen Gesamtgewicht mit dem 7,5 + Doppelachsanhänger wird nicht mehr gehen. Aber ein Umzugs LKW mieten darf man auch weiterhin. Auch sein 7,5 Tonnen Wohnmobil darf man weiter fahren.

Die Erweiterung Klasse B auf 4,5 Tonnen sollte übrigens nur wegen den "umweltfreundlichen" elektrischen SUV kommen, da diese teilweise über 1 Tonne Batterie im Unterboden haben. Wie vorher gesagt: nichts außer Politik. Wenn irgendwelche Lobby Arschlöcher etwas wollen, dann verbiegen sie alles. Geld stinkt ja nicht...

Ein 80-jähriger kommt zum Arzt:

- Herr Doktor, jedesmal nach dem Sex habe ich Rauschen in den Ohren. Was ist das?

Arzt:

- Das muss Applaus sein...

Betreffend konkret deinen Motor werde ich nichts sagen, da ich den Motor nicht kenne.

Allgemein ist der Unterdruck dafür da, damit das Blow-by Gas genau dorthin geht, wo der Motor Konstrukteur es haben möchte. Es ist schlicht einfacher einen kleinen Unterdruck zu erzeugen, als alle theoretisch mögliche stellen 100% abzudichten, damit das Blow-by Gas dort nicht vielleicht doch entweicht.

So lange die Kurbelgehäuse frei atmen kann und es dort kein Überdruck entsteht - passiert mit dem Motor nichts. Es ist aber nicht konform mit der Abgasnorm und deswegen offiziell nicht erlaubt.

Technisch ist es wichtig im Kurbelgehäuse keinen Überdruck zu haben.

Hier ist ein Video auf russisch:

Der Autor erklärt dort, wie man die AGR bei dem Motor zumacht ohne irgendwelche extra Teile zu verwenden: man verdreht das gelöste Ventil um eigene Achse und mach es mit einer Schraube fest und die anderen Punkte macht man durch breite Unterlegscheiben fest. Dadurch wird der Abgas Fluss unterbrochen.

Weiter erklärt er, dass wenn bei dem Motor ungewöhnlich viel trockenen Ruß im AGR abgelegt wird, ist Verdacht nah, dass die Einspritzdüsen schon nicht mehr richtig dosieren und überprüft, bzw. ausgetauscht werden müssen.

Bei öligen Schlamm ist es Öl, welches aus dem Simmering des Turbos kommt.

In dem Zusammenhang würde ich dem frosch_peter empfehlen die Einspritzung zu checken, damit er bei der nächsten Reise nicht mitten im Nirgendwo mit dem defekten Motor strandet.

Wie genau AGR Algorithmus ist und wie die Funktion überwacht wird hängt von Euro Norm ab.

Bis Euro 3 gab es gar keine Überwachung. Man konnte durch Plättchen das Röhrchen am Abgaskrümer zu machen und gut ist. So habe ich seinerzeit an meinen Defender und Discovery II mit dem Td5 Motor gemacht. Vorher fuhren beide nur mit vorsichtig gelöster Kupplung im Standgas los, sonst würgten sie ab. Nachher - mit vorsichtig gelöster Kupplung ging schon im zweitem Gang im Standgas, im ersten - bärenstark.

Bei Euro 4 wird AGR durch die Luftmasse überwacht. Das heißt: beim AGR zu zieht Motor bei Leerlauf und Teillast mehr Luft, als berechnet, wodurch die Motor Kontrollleuchte aktiviert wird.

Bei einem Audi A2 1,4 TDI habe ich das Problem dank VW Servicetester die AGR masse nach minimum adaptiert und die Luftmasse - auf Maximum (es gab für beides je ein Wertefenster im Steuergerät). Das hat gereicht um 95% der Zeit ohne MIL zu fahren. Nur in einigen wenigen Betriebspunkten (Autobahn Baustelle mit 80 im 5-en Gang mit Tempomat), da pumpte der Motor so heftig im Ansaugrohr hin und her, dass die MIL sich einschaltete. Bei Gelegenheit gelöscht und weiter ging es.

Dabei stellte ich fest, dass AGR im Schnitt 0,5 l/100km verbrauchte. Mit AGR zu fuhr ich dauerhaft im Schnitt mit 4,0 l/100 durch die Gegend. Spitzenwert bei 90km/h mit Tempomat - 3,4!

Ab Euro 5 wird AGR sogar bei 70% Last nicht zugefahren. Und im Dauerleerlauf erst nach 10 Minuten. Ein neuer 2,0 TDI von VW (Golf Plus) hatte nach 10 T km im AGR Verbindungsröhrchen 2 Esslöffel mit Häufchen Ruß! Beim Euro 5 wird nicht nur Luftmasse, sondern auch der Ventil selbst durch Selbstdiagnose überwacht. Ohne komplettes ausbedaten durch Tuning SW kriegt man das Ding nich aus. Ab Euro 6 gibt es 2x AGR: Hochdruck und Niederdruck. Das würde ich ohne richtige Kenntnisse gar nicht erst anfassen.

Bis inkl. Euro 4 ist AGR spätestens bei 50% Last zu. Deswegen Spritersparnis kommt nur bei dauer Teillast Betrieb.

Ist im Jimny ein PSA, oder ein Renault Diesel drin? Ich kenne zwar beide nicht, aber interessenhalber.

Gewonnen! Ich habe auf trennbaren Stabi getippt. 😄

Bei mir ist der vordere Unterfahrschutz so verbaut, dass bei ausgezogenem Verriegelungs Pin man es gar nicht erkennt, dass da der trennbare Stabi verbaut ist.

Was habe ich geschwitzt, als der Prüfer das Fahrwerk und 215 Reifen abgenommen hat, aber er hat den Stabi gar nicht bemerkt. Paar Monate später war normale HU fällig schon wo anders - das gleiche.

Radhausschallen, oder trenbarer Stabi? 🤔

Doktor, ich höre ständig Stimme, welche mir sagt was ich zu tun habe. Bin ich verrückt?

Nein, Sie sind verheiratet.

"...der original Öse hab ich passende Scheiben reingelegt so das die untere Schraube kein Spiel hat bei Belastung".

Ich habe die gleiche Öse und habe das anders gelöst. Wenn man die Scheiben in die Original Öse reinlegt, dann zieht man das ganze zwar fest, der Verdrehmoment wird aber nicht abgefangen, zumindest bleibt kleines Spiel übrig.

Anstatt der labilen schwarzer Scheibe auf dem Bild, habe ich aus einem 8mm dickem Alu Stück ein Teil angefertigt, welches die äußere Form der Original Öse wiedergibt. Das Alu Teil schwarz lackiert und das ganze mit der passender Schraube zusammen gezogen. Jetzt ist die Original Öse unten wirklich fest mit der neuen Öse verschraubt, so, dass sie sich bei Belastung nicht mehr verdrehen kann.

Quote from Littlebigjoe1

Oben wurde doch mal der Überdruck beim Unimog erwähnt, leg die Entlüftung doch an den Auspuff, dann brauchst du auch weniger Schlauch 😉

Gruß Jojo

Abgas ist säuerlich und fördert Öl-Alterung und Korrosion.

Wenn Überdruck, dann ganz aufwendig mit einer Spezial Pumpe, oder Druckminderer am Kompressor.

Lohnt sich für dieses konkreten Fahrzeug aber kaum

Charlotte Merz sagt, sie hätten ein schönes Leben gehabt, bevor ihr Mann in die Politik ging.

Wir alle, Charlotte. Wir alle...

Ruft ein Mann beim Tierarzt an und sagt:

Gleich kommt zu ihnen meine Schwiegermutter mit einer alten Hündin.

Machen Sie ihr eine sehr starke Spritze, damit sie nicht leidet und sofort stirbt.

Der Tierarzt: Würde die Hündin dann alleine den Weg nach Hause finden?

Na ja, um Venturi Effekt auszulösen wird hier wahrscheinlich nicht reichen. Frage ist, wie viel Unterdruck der Luftfilter erzeugt. Um Unterdruck in den entlüftenden Gehäusen so weit zu erzeugen, damit man durch die Simmeringe Wasser ansaugt, braucht es nur wenige zehnt millibar. Hängt von der Fläche ab wo drauf der unterdruck wirkt.

Ich kenne es so, dass die Entlüftungen an der Spritzwand in einem kleinen Filtergehäuse enden, oder daraus als eine Sammeltleitung an dem Schnorchel entlang bis nach oben führt. Das ist aber erst bei extremsten Wettbewerbfahrzeugen nötig.

Da ich nicht davon ausgehe, dass das Fahrzeug tiefer als Oberkante Scheinwerfer tauchen wird, würde ich bei der Spritzwand Variante belassen.

Solche kleine Filter mit bis zu 4 Anschlüssen gibt es bei Ali Express für wenig Geld.

Bei meinem Defender seiner Zeit waren die Röhrchen werksseitig an der Spritzwand und endeten mit den einfachen U-Bögen, wo dran ich die billigsten Benzin Filter wie am Moped dran gemacht habe.