Posts by Paramedic

    JimnyMike Bei dem Spritmonitor gibt es keine Möglichkeit bei dem C200 zwischen Kompressor und Turbo zu unterscheiden. Vielleicht kann man da nach BJ. oder ähnl. unterscheiden, aber das erste Fahrzeug mit Bezeichnung "Kompressor" im Namen beginnt bei 8,6 L/100, obwohl davor noch sehr viele Fahrzeuge mit Verbräuchen ab 6,7 aufwärts gibt.

    Keiner will den Kompressor schlecht reden, aber Mehrverbrauch um die 20% sind eben bestätigte Messwerte. Wenn man die Leistung nicht ständig braucht und ausnutzt, dann ist auch der Mehrverbrauch niedriger. Das ist auch bei einem Turbo ähnlich, obwohl bei gut konstruirten Motoren weniger ausgeprägt.


    Damals war einen vernünftigen aufgeladenen Motor viel einfacher mit einem Kompressor zu konstruieren (wurde noch in den 1930-ern verwendet), als mit einem Turbo.

    Hauptprobleme: Abgastemperatur, Turboloch, Zuverlässigkeit.

    Bei einem Diesel war nur der Turboloch das Problem, da Abgastemperatur um einiges niedriger ist und bei der Teillast zu vernachlässigen war. Der Turboloch war auch nicht so ausgeprägt wie bei den Benzinern, da der Diesel viel höhere Verdichtung und somit auch den Abgasdruck hat.


    Als es die neu entwickelten Materialien gab und verstellbare Nockenwellen zum Einsatz kamen, ist es viel einfacher geworden einen Turbobenziner gut und zuverlässig zu konstruieren. Die Direkteinspritzung verfeinerte das ganze noch mehr, da man durch Nacheinspritzung die Zusatzenergie für den Turbolader gezielt fast beliebig erzeugen kann.

    Die leistungsstarke Computer, womit das ganze in früher ungeahntem Masse präzise und schnell modelliert werden kann, zusammen mit den neuen Öko-Gesetzgebung gaben dem Kompressor den Rest.

    Schade drum, ein Kompressor fährt sich anders, als Turbo und auch als ein hubraumstarker Sauger.


    Es gibt leider keinen Artenschutz für technische Errungenschaften. Der Grund: die Politiker, welche das ganze entscheiden, sind geldgeile Berufspolitiker, welche nie etwas erfunden, oder geschaffen haben und keine Ahnung haben, was die da eigentlich entscheiden. Die Konsequenzen sind meisten auch egal.

    Das ist aber schon ein ganz anderes Thema. Denkt vielleicht in knapp 2 Wochen darüber nach, als ihr den Kreuzchen auf einem langen Zettel setzen werdet...

    Wolf67 Den gleichen Gedanken Weg hat auch Colin Chapman, als er bei seinen Lotus Fahrzeugen die Idee der Leichtbau bis zum Äußersten trieb. Er hatte nie vernünftige Motoren zur Verfügung, wollte aber Rennen gewinnen. Seine Rennfahrzeuge konnten dann dank dem niedrigen Gewicht nicht nur schnell beschleunigen, sondern hatten auch sehr große Kurvengeschwindigkeit, wo die z.B. in den 60-er populäre leistungsstarken Ford Mustang wegen enormen Gewicht gar nicht mithalten konnten. Bremsen musste Lotus auch viel später anfangen um die nötige Kurveneingangsgeschwindigkeit zu erreichen.

    Alles geniale ist einfach. Aus der Not die Tugend gemacht. Reine Physik eben.

    Wenn eine Frau sagt "Ich liebe meine Kinder mehr als meinen Mann", glaubt ihr nicht!

    Ihre Kinder kann sie problemlos für ne Zeit bei ihrer Freundin lassen, ihren Mann aber nie!

    War ein Jimny je dafür gemacht, schnell zu fahren? Leute, dann seid Ihr hier falsch!

    Das kenne ich aus meinen Land Rover Zeiten. Damals wurde Land Rover von BMW gekauft und Defender ist in bestimmten Kreisen zu Hippie Kare geworden. Und dann fing das Jammern an, der Defender wäre zu langsam, zu wackelig, zu laut, etc.

    Gott sei Dank ist der Spuk schnell vorbei gewesen und die "Hippies" sind zu deren X5 etc. zurück gegangen. Aber dann unter TATA der Defender tatsächlich doch zu einem "Hippie-SUV" geworden. Mal schauen was für Zukunft den Jimny erwartet...

    Was die Leistung angeht, war ich mir auch nicht sicher ob es mir genügt.

    Leistung wird heutzutage ziemlich überbewertet. Wenn man "Achterbahn fahren" mag, dann ok, verständlich. Zum nur Fahren braucht man das nicht unbedingt. Ein PKW mit 90 PS schafft 180 km/h. Vor 30 Jahren war das die durchschnittliche Motorisierung von meisten Fahrzeugen. Einige hatten mehr, andere - weniger. Von A nach B kam man damals nicht langsamer als heute.

    Arbeitsbedingt fahre ich unterschiedlichste Fahrzeuge in allen Leistungsklassen. Bis jetzt - von nur wenigen und bis zu 800PS. Zeitlang fuhr ich Projekt-bedingt ein indisches Auto mit einem 0,8 Sauger und knapp 40 PS. Ich bin nie ein Verkehrshindernis gewesen. Wenn man vorausschauend fährt und den Schwung ausnutzt, dann gent das auch damit. Dabei war Spritverbrauch sogar im Winter so um die 5L. Und das ohne Schnickschnack, Hybrid, etc.


    Jimny 1,5 Motor ist m.M.n. sehr gut appliziert. Er ist sehr geschmeidig und hat schönes Drehmomentverlauf. Ein ehrlicher Motor und ein ehrliches Auto.

    Ganz richtig. Im Zusammenhang mit dem Stopp / Start (eigentlich ist es so rum richtig) gibt es eine Strategie. Die ist zwar bei allen Herstellern unterschiedlich, aber in Grundzügen ähnlich. Das umfaßt sehr viele Parameter für Sicherheit, Eigensicherheit von Motor und Gesamtfahrzeug (Batteriespannung z.B.), Komfort (Heizungsanforderung z.B.), etc. Deswegen soll eigentlich nichts passieren. Wenn euch das ganze nervt, dann gibt es auch Knopf um das System zu deaktivieren. ;) Klima läuft im Stand nicht, außer bei den Hybriden mit elektrischer Klimaanlage.

    Hybride sind aber ein eigenes Thema. Dort ist sehr vieles anders (meistens besser und klüger) gelöst. Es wird bei Toyota z.B. elektrisch angefahren und der Verbrenner wird über Sekunden mitgeschleppt ohne Einspritzung, um vorher Öldruck zuerstmal aufzubauen.

    Wie vorher gesagt, ein Diesel ist grundsätzlich kälter als ein Benziner und hat bei Leerlauf Abgastemperatur von unter 200°, +-160° sogar. Das ist dann problemlos. Einige Benziner Modelle haben einen wassergekühlten Kompressorteil, teilweise sogar mit elektrischer Wasserpumpe. Ist also (fast) an alles gedacht.

    Mercedes war glaube ich der letzte, der Kompressor serienmäßig benutzt hat.

    Ich muss mich selbst berichtigen.

    Am längsten hat Jaguar - Landrover durchgehalten. Ich habe deren letzten Kompressor-Motor (V8 mit 450-560 PS abhängig von der Version) am Prüfstand gefahren, da war Mercedes schon zum Turbo übergegangen. Die Version mit 450 PS am Getriebeeingang hat für den Kompressor, wenn ich mich richtig erinnere, um die 80 PS verbraucht. Deswegen sind die Zahnriemen zum Kompressor immer so breit. Da geht richtig Leistung drüber.

    180.000 ist auch bis zu 300.000 😉

    Ja, ich habe es gehört, daß bei irgendwelchen Motoren die Turbos bis zu 230.000 drehen. Weiß aber nicht mehr um welche Motoren es sich dabei handelte. Ich selbst habe nie mehr als diese 180.000 gesehen. Je kleiner der Motor ist, desto kleiner ist der Turbolader, was dann auch Mehrdrehzahl mit sich bringt. Mag sein, dass bei drehfreudigen 0,8 Liter z.B. das der Fall sein könnte.

    Wenn ein Motor getunt wird, dann kann das auch passieren, da zusätzlicher Ladedruck nur über mehr Turbolader Drehzahl zu erreichen ist.

    Deswegen bin ich skeptisch gegenüber den Tuning Maßnahmen, besonders wenn es sich um irgendwelche Tuningsboxen handelt, welche dem Steuergerät verschiedene Werte vorlügen um als Antwort Mehrleistung zu bekommen.

    Bauteilschutz wird hier komplett ausgehebelt.

    Wenn Leute es wissen würden, wie schwierig und teuer nur die richtige Vermessung von einem Serienmotor ist, geschweige eine Leistungssteigerung zu durchführen, dann würden sie verstehen, dass kein Tuner der Welt es je machen kann. Das, was die machen, ist reine Theorie, im besten Fall mit Berechnung durch ein mathematisches Modell. Das nennen wir Grundapplikation. Hier beginnt bei den Herstellern erst die richtig teurer Teil der Arbeit: Applikation am Prüfstand und Testing mit Nachapplikation im Fahrzeug.

    Das ist so locker ein halbes Jahr Arbeit für um die 20 Leute (Ingenieure, Techniker, Mechaniker). Testtrips nach Schweden (Kälte), Granada (Hitze / Höhe), Alpen, Pyrenäen (Höhentests). Jetzt könnt ihr mal schätzen was das ganze kosten könnte inkl. Logistik, Messtechnik, Prüfstände, etc. Ich kenne die Zahlen, darf sie aber nicht nennen. Wenn man es so machen würde, dann würde jede Tuning Maßnahme locker den Preis des Autos selbst übertreffen, da hier keine Zehnt- oder sogar Hunderttausende Stück verkauft werden.


    Unsere Firma hat seiner Zeit den Motor für den "Eifelblitz" von BMW Scheidt für VLN Serie appliziert und getestet. Die Sponsoren waren teilweise in Rage was das gekostet hat. Ist aber so... "Mantei Porsche" würden ohne Werkunterstützung das auch nicht schaffen. Sabine Schmitz wurde von ihrem Mann, einem Fleisch Magnat gesponsert (Frikadelli-Racing) und die waren deswegen einige Male tief in den roten Zahlen, als Sponsoren abgesprungen sind. Aber Sabine war so talentiert, dass es sich auch lohnte. Leider ist sie viel zu früh gegangen...


    Auf dem Bild unter dem Link sind dünne Kanäle zu sehen, welche zu den Gleitlagern führen. Die nehmen ihr Ursprung in einem übertrieben dicken vertikalen Ölkanal. Das ist die Notlauf Ölkammer. Die Menge Öl dort reicht für normalen Betrieb aus. Wenn man den Motor abwürgen soll und sofort wieder startet, dann reicht das auch aus.

    Man muss aber bedenken, dass beim Heißabstellern die Turbine die Wärme auf die Lagerkammer und auf Öl dort überträgt. Da Turbine glühheiß ist, verkokt das Öl dort und bildet Ablagerungen. Die Kanäle sind so dünn, dass Verringerung deren Querschnitts ziemlich schnell Ölmangel im laufenden Betrieb hervorruft. Deswegen - die Hitze ist immer das Problem.

    deKai genau das ist es!

    In Papenburg gibt es ein großes Testzentrum: ATP (kann man googeln). Außer normalen Testbetriebs für Hersteller, haben sie auch verschiedene Kurse. Dafür hatten sie früher BMW 130i gehabt. Dann wurde der 6-zylinder Sauger durch 2,0t ersetzt. Der hieß 128t. Die Dinger waren im Grenzbereich auf nassen Basalt absolut nicht fahrbar.

    Die haben dann angefangen gebrauchten 130i zu suchen und kaufen, da die Turbo Dinger in Grenzsituationen absolut unberechenbar sind. Und glaubt mir, die können fahren. Als Instruktoren sind dort meistens Rennfahrer tätig.

    Na gut, das ist keine Serientechnik. Wenn wir jetzt anfangen über Motorsport zu reden, dann schaffen wir locker noch mindestens 10 Seiten 😄

    Ursprünglich ging es darum, ob man einen Kompressor an den Jimny dran schrauben kann. In Asien werden auch Turbokitts verkauft. Machen kann man vieles, die Sorgen und Nöte dabei habe ich weiter oben beschrieben.

    In Russland z.B. geht man einen anderen Weg. Dort wird der 1,3 FJ Motor gnadenlos gefahren und wenn er tod ist, dann baut niemand schon wieder einen 1,3 rein, sondern einen 1,6 aus dem Vitara. Teilweise mit dazugehöriger Automatik Getriebe. Noch ein Kitt in die Verteilergetriebe mit 3,6 und ab geht's.

    Hubraum ist eben durch nichts zu ersetzen, als durch noch mehr Hubraum 😎

    Im fernen Osten des Russlands sind aber viele Rechtslenker mit den 0,8 Turbo unterwegs. Diese schmalen, ohne Verbreitungen, die Dinger sollen erstaunlich haltbar sein, brauchen aber immer Drehzahl zum Leben.

    Alle dort sagen, dass die innerjapanische Qualität im positiven Sinne mit dem für die Rest der Welt absolut nicht zu vergleichen ist.

    Ja, aus vielen Gründen. Z.B.:

    - Ladedruck theoretisch ab Leerlauf möglich (wird aber aus anderen Gründen nicht gemacht);

    - Kein "Turboloch";

    - Ladedruck Veränderung zieht keinen Rattenschwanz mit Abgasgegendruck hinter sich;

    - Keine Probleme beim Abwürgen, da der Kompressor zwar vom Motor dabei entkoppelt wird, aber quasi sofort stehen bleibt.

    Aber! Der Kompressor braucht Leistung, was bei kleinen Motoren problematisch ist. Und der Spritverbrauch! Der steigt mindestens um 20%, wenn nicht mehr.

    Mercedes war glaube ich der letzte, der Kompressor serienmäßig benutzt hat. Die Dinger gingen wie Hölle, aber ein C180 Kompressor bei 120 brauchte über 9 Liter!

    Soviel hatte ich mit einem Lexus LS430, welcher 2 Klassen größer war (mit dem W140 S-Klasse vergleichbar) und einen 4,3L V8 hatte.

    Ein C180t verbraucht bei 120 so um die 6,5-7 Liter.

    Ein Turbolader benutzt die Restenergie, welche im Abgas noch da ist und sonst nutzlos in die Umgebung entlassen wird.

    Es gibt natürlich Hersteller, welche ihre Motoren thermodynamisch so unglücklich konstruieren, dass für den Turbolader Betrieb extra verbrennungs-technische Maßnahmen nötig sind, da sonst der berechnete Ladedruck nicht erreicht wird, oder man ein Dilemma zwischen Abgastemperatur und Klopfen nur mit wahnsinniger Anfettung lösen kann. Dann ist auch bei einem Turbolader der Spritverbrauch "unerklärlich" hoch ist.

    Wenn ein Turbomotor vernünftig konstruiert wurde, hat man die Leistungssteigerung "fast" umsonst.

    Wo kommt der Wert von 300.000 RPM her? Im Prüfstand Betrieb, wo alles mögliche und unmögliche mitgemessen wird (da sieht man teilweise den Motor durch das Netz von Messleitungen kaum), habe ich nie Werte über 180.000 gesehen. Ca. 6.000 - das ist im Leerlauf.

    Klar, wenn man bei Volllast (und Nenndrehzahl) den Motor ausmacht, dann wird ein Schaden auch nach wenigen Versuchen auftreten. Das macht aber niemand.

    Auch wenn man auf der Autobahn 250 fährt, kommt man zum Tanken auf eine Raststätte nicht mit Vollbremsung rein. Beim Bremsen geht man vom Gas (wenn nicht, dann macht das die Motorsteuerung - Gaspedal wird immer durch Bremspedal überstimmt, außer bei Rennfahrzeugen). Dabei wird Drosselklappe geschlossen und Einspritzung weg geschaltet (Schubabschaltung). Außerdem wird das Wastegate am Turbo geöffnet, bzw. VTG Schaufeln entsprechend verstellt. Damit nimmt man dem Abgas schlagartig die Energie und setzt dem Ladedruck den Wiederstand in den Weg. (Teilweise wird der Ladedruck durch Blow-off Ventil abgeblasen, damit die Ladedruck Schläuche nicht platzen).

    Alles in allem geht die Turbolader Drehzahl schlagartig zurück so, dass auch nach einer Vollbremsung aus Endgeschwindigkeit bis zum Stillstand nie mehr als um die ca. 50-60 tsd. rpm übrig bleiben. Und das ist schon das Worstcase.

    Der Turbolader hat über dem Lager eine Notlaufkammer, wo eine kleine Menge Öl auch nach dem Motor abstellen bleibt und durch drehende Welle durch Kapilarprinzip ins Lager gelangt, bzw. rein gezogen wird.

    Je grosser ein Turbolader ist, desto mehr hat er eigene Schwungmasse, aber gleichzeitig auch viel weniger max. Drehzahl. Ein LKW Turbo dreht max. um die 60.000, ein VW 1,4 Turbo - um die 160.000, ein 1,0 Ford Ecoboost - um die 180.000, so ein Turbo ist aber nur wenige cm klein und hat entsprechend kaum Trägheit.

    Klar, F1 Motoren können auch über 300.000 rpm am Turbo haben, da sie selbst weit über 10.000 rpm drehen, das ist aber nicht das Thema hier.

    Turbo Drehzahl hat direkt mit dem Abgas-, Luftdurchsatz und dem Durchmesser was zutun, somit wird das auch entsprechend berechnet und entwickelt.

    Das Thema ist sehr interessant, aber auch unendlich. Das geht sehr fließend in den Bereich von Gasturbienen in allen möglichen Konstellationen (Landfahrzeuge, Hubschrauber, Flugzeuge (als Turboprop und Turbostrahl)), etc. Das ist wirklich Fass ohne Boden.

    Als Fazit:

    1. Ja, man soll schnell drehende Turbos nicht ohne Öldruck betreiben.

    2. Hersteller von Turbolader haben während Jahrzehntelanger Forschung und Entwicklung nicht in der Nase gebohrt.

    3. Man soll wirklich jeden Motor (ob Turbo oder Sauger, Diesel oder Benziner, groß oder klein) behutsam warm fahren und auch entsprechend kalt fahren.

    4. Beim Abwürgen - sofort wieder starten, obwohl beim im Gelände Fahren man kaum große Drehzahlen benutzt, da man dort nicht die Leistung, sondern Drehmoment braucht.

    Da Turbo Motoren konstruktionsbedingt den max. Drehmoment schon bei max. 2.000 rpm haben, braucht man auch nie viel Drehzahl.

    5. Ein Jimny, mit seinem kleinen max. Drehmoment, welches erst bei 4.000 anliegt muss trotzdem nicht unbedingt getreten werden, da die Drehmoment Kurve (zumindest beim 1,5) sehr flach verläuft und man die Werte von über 85% schon bei knapp 2.500 hat.

    6. (soll eigentlich auf der Stelle von 1. sein)

    Temperatur ist der Hauptfeind von Motoren, da sie aus vielen verschiedenen Materialien gebaut werden, welche alle unterschiedliche Ausdehnungskoeffiziente haben. Wenn das ganze schlagartig die Temperatur ändert, ist das ein wahnsinnig großer Stress.

    In den kritischen Bereichen ist auch die Öl Verkockung zu beachten, da einige Hersteller hier gepennt haben (älterer PSA 1,6 Turbo z.B., wo die Öldruckleitung zum Turbo direkt neben dem Abgastrakt verläuft und volle Strahlungswärme abkriegt). Hier ist nicht der Hersteller des Turboladers, sondern die PSA Konstrukteure schuld.

    Die Drehzahl des Turbos ist in wenigen Sekunden nach dem der Motor im Leerlauf ist schon unten und wird nicht weniger als ca. 6.000 RPM bis der Motor ausgemacht wird.

    Wie gesagt: es ist ein großer Irrtum, dass die Turbos durch Trockenlaufen nach dem Abstellen verrecken würden. Es ist der "Herzinfarkt", den ich vorher beschrieben habe. Temperatur, welche nach der Fahrt in den Teilen gespeichert ist ist das Problem.

    Pedant ich habe es in Erinnerung, in einem von mehreren Fahrwerk Topics gefragt zu haben ob jemand Trailmaster Comfort Fahrwerk fährt und dazu ne Aussage machen kann. Leider kam nichts.

    Trailmaster ist ca. 25% günstiger als Trekfinder. Frage war ob es (idealerweise im Vergleich von jemandem wer beides kennt) härter, weicher, schluckfreudiger, etc. ist.

    Kannst trotzdem gerne erzählen, obwohl ich das andere schon drin habe.

    Was mich stutzig gemacht hat war, dass trotz niedrigeren Preis war kaum jemand zu finden der das Fahrwerk hat. Seltsam das ganze...