Hi,
also wenn ich einen schweren Anhänger an einer Steigung fast nicht weg ziehen kann, weil die Wandler oder die Kupplung qualmen, ist das kein Problem auch mal 4L zu benutzen. Das tut zwar in der Kurve schon ein wenig weh, aber weniger als das andere. Der Allrad wird einem deswegen auch nicht gleich um die Ohren fliegen.
Gruß
Gerhard
Dadurch, dass beim Jimny beim Einlegen des Allrads beide Achsen starr miteinander verbunden werden, kommt im Endeffekt so oder so die gesamte Motor- und Untersetzungsleistung an jeweils einer Achse an. (Hoffe das ist so verständlich?)
Sprich, es ist egal ob 4wd oder 2wd, die wirkende Kraft ist die selbe.
Und bevor die Achsen durch Torsion brechen, werden wohl lange vorher die Räder durchdrehen.
Und das ist erst mal nicht so, sonden erst wenn Räder einer Achse Traktionsverlust haben wie du auch selbst schreibst.
Ansonsten gehen brav 50% nach vorn und 50% nach hinten......
Gruß Pedant
Und das ist erst mal nicht so, sonden erst wenn Räder einer Achse Traktionsverlust haben wie du auch selbst schreibst.
Ansonsten gehen brav 50% nach vorn und 50% nach hinten......
Gruß Pedant
Das mit den 50:50 habe ich noch nie wirklich verstanden... Meiner Meinung nach sind bei eingelegtem Gang beide Achsen starr mit der Kurbelwelle verbunden, die einzige "Schwachstelle" ist die Kupplung.
Demnach liegen ja an beiden Differentialen die selbe Leistung an. Die Leistung ergibt sich aus Motorleistung und Übersetzungsverhältnis.
Wenn man nun an einer der beiden Achsen zwei Räder "festhält" würde man exakt die Motornennleistung spüren.
Dieses 50:50 ist daher für mich unverständlich, denn es würde bedeuten, dass die Hinterachse im 4wd nur die Hälfte der Kraft bekommt und knapp 40ps und 50nm reichen wohl kaum aus, um bei einer Tonne Leergewicht ein oder sogar beide Räder durchdrehen zu lassen.
Habe ich da einen Denkfehler oder woher kommt die 50:50 Bezeichnung?
Nehmen wir an (hat Racing out of money ja gut erklärt) der Jimny hat 110 Nm Drehmoment.
Dieses liegt zwar erst bei über 4000 Umdrehungen an, zum Anfahren also deutlich weniger....
aber wir nehmen an, dieses Drehmoment wäre ständig da.
Nehmen wir weiterhin an der gesamte Antriebsstrang wäre ohne jeglichen Reibungsverluste.
Motor 110 Nm x Übersetzungsverhältnis des Schaltgetriebes 1. Gang 4,425 ergibt schon 487 Nm die aus dem Schaltgetriebe rausgehen bzw. am Verteilergetriebe ankommen.
487 Nm x Übersetzungsverhältnis VTG ohne Untersetzung also 1 bleibt 487 Nm die aus dem Verteilergetriebe rausgehen. Gehen wir gleich zu Allradantrieb. 487 Nm im Ganzen gehen beim starr
zu geschalteten Allrad theoretisch (und praktisch wenn alle Räder die gleiche Traktion haben) hälftig
zur Vorderachse, also 243,5 Nm und hälftig zur Hinterachse, ebenfalls 243,5 Nm.
Dort kommt das Differential ins Spiel und reduziert wieder die Drehzahl und erhöht dadurch das Drehmoment weiter. 243,5 Nm x Übersetzungsverhältnis des Differentialgetriebes 4,3 ergibt schon
1047 Nm die für die gesamte Achse zur Verfügung stehen. 1047 Nm : Hebelarm des Rades (bei Serienrad
ca. 0,325 m ergibt pro Rad schon 3222 Nm.
War noch nicht fertig.....
50:50 deshalb weil ja der Zuschaltallrad nix anderes zulässt als das.
Blöder Vergleich:
Ein Tisch wiegt 100 kg. Obwohl diese 100 kg ständig da sind (analog des Drehmoments)
muß ein Tisch mit 1 Fuß 100 kg tragen aber ein Tisch mit 2 Füssen nur 50 kg pro Fuß....
Wobei auch bei starrer Zuschaltung durch Reibungsverluste eines Rades einer
Achse auch 100 % zur Anderen gelangen können aber nie 100% zu einem einzelnen Rad,
es sei denn man hat eine Achssperre montiert.....
PS:
Deshalb haben so Teilen wie der Defender keine serienmäßige Achssperre, aus Angst daß eine
Steckachse bricht.......
PS2:
Pedant und trotzdem Fehler unterlaufen.
Natürlich sind es am Rad N nicht Nm, die Meter kürzen dich ja weg, hihi
Und die Antriebskraft ist für die Achse, pro Rad also nur die Hälfte.... (siehe oberer Fred)
Gruß Pedant
Super Erklärung!
... und laut Duden ist "hälftig" sogar ein Wort 
Ich habs noch nicht verstanden. Wie sieht es aus wenn an der Vorderachse beide Räder einen Reibwert von 0,2 und an der Hinterachse beide Räder einen Reibwert von 0,4 haben?
Dann wirst Du vorne weniger Zugkraft aufbauen als hinten, doch durch den starren Allrad drehen mal beide Achsen gleich schnell durch.
Die Zugkraft ist natürlich noch von der Achslast abhängig und von der dynamischen Achslastverteilung...
LG
Bernhard
Ja, das ist so. Dann ist das 50%-Gerede ja Schwachsinn.
Dann bleibt nur noch die Frage, wieviel Nm die Achse tatsächlich verträgt, bevor sie bricht.
Darüber hat sich noch niemand ausgelassen.
Dann bleibt nur noch die Frage, wieviel Nm die Achse tatsächlich verträgt, bevor sie bricht.
Darüber hat sich noch niemand ausgelassen.
Da wird es wohl auch keine genauen Angaben zu geben.
Da wird es wohl auch keine genauen Angaben zu geben.
Die wissen es
Der Hersteller weiß ziemlich genau auf wieviel Drehmoment er die Achse ausgelegt hat.
Wenn ihr mal die ganzen Missbrauchsversuche kennen würdet, die so ein Auto im Rahmen seiner Entwicklung durchmachen muss, würdet ihr euch da weniger Sorgen machen.
Richtig gefährlich ist eigentlich für den Antriebsstrang alles wo Schwung und Schläge im Spiel sind.
Ein Rad, welches ungebremst hochdreht und plötzlich Traktion bekommt - ungut, aber so was wird geprüft.
Autos, welche bei voller Beschleunigung über einen sehr unebenen Bahnübergang rumpeln, Räder heben ab, springen, fassen plötzlich wieder - das sind die wilden Beanspruchungen.
Beim Hängerziehen dreht man normalerweise keine Steckachse ab, so was passiert eher im Gelände und da auch meistens vorne - und da war dann in 90% der Fälle wieder etwas Übermut im Spiel.
Ich würde es so sagen: Man bekommt JEDEN Antriebsstrang kaputt - wenn man es will bzw. drauf anlegt.
Man kann aber auch mit etwas Gefühl für die Mechanik weit länger fahren als vom Hersteller vorgesehen ohne größere Ausfälle.
Wegen einem Anhängerbetrieb ab und an würde ich mir keine Sorge machen, jeden Tag einen 1300kg Anhänger am Haken wird sich aber durchaus im Verschleiß bemerkbar machen.
Bei unserem Rallyeprejekt halten wir es so: Verstärkt und getuned wird, was nicht hält. Vorsorglich alles zu verstärken und optimieren klingt immer gut, ist es in der Praxis aber nicht, weil man meistens dann die Belastung nur zu einer anderen Komponente verschiebt. Natürlich ziehen wir auch keinen Anhänger sondern versuchen leicht zu bleiben.
LG
Bernhard
Der Hersteller wird sicherlich wissen, wieviel nm die Welle hat,. Die Frage ist wohl eher ob er es preisgeben will. Ich glaube nicht das der Händler bzw die Werkstätten es wissen.
Ja, das ist so. Dann ist das 50%-Gerede ja Schwachsinn.
Stimmt nicht das das Schwachsinn ist !
Die starre Zuschaltung bewirkt unter sagen wir mal sterilen
theoretischen Bedingungen (gleiche Trakion an VA und HA,
gleiche Achslast an VA und HA ...), eine Aufteilung von 50 : 50.
(genauso wie ein normales offenes Differential,
welches ebenso diese 50 : 50 Aufteilung bei diesen Bedingungen hat).
Nur wenn Dynamik ins Spiel kommt ändert sich ALLES.....
Gruß Pedant
Hebt mal euren Jimny mit einer Achse hoch und schaltet die Vorderachse ein. Wo geht dann die Antriebsleistung, oder welche Kardanwelle bekommt das größte Drehmoment? Nur drüber nachdenken, nicht probieren! 50%-Gerede Schwachsinn?
Nur mit einem Differntialgetriebe zwischen den Achsen, was zu beiden Abtreibsseiten das gleiche Drehmoment hat, bekommt man eine Drehmomentverteilung von 50/50 hin. Alles andere ist Blödsinn.
Ich glaube ich habe die irreführende 50:50 Bezeichnung verstanden.
Habe mich mal durchs Internet gewühlt und bin dabei auf eine gute Erklärung gekommen.
Aufgepasst: 50:50 bezieht sich nicht auf die GESAMTKRAFTVERTEILUNG, sondern man muss sich das Auto ohne Achsen und Kardanwellen vorstellen.
Misst man dann mit zwei identischen Drehmomentmessern an den beiden Getriebeausgängen, so misst man bei beiden die selben Kräfte, die sich allerdings bezogen auf das Motor- und Untersetzungsdrehmoment halbieren! (Vorausgesetzt ist natürlich starrer Durchtrieb des Verteilergetriebes)
Die Verteilung lässt sich im Jimny daher nur wahlweise auf 100% hinten oder 50%v50%h schalten.
Bei Fahrzeugen mit "klugen" Allradsystemen (u.a. Haldex-Kupplung) lässt sich das Drehmoment jedoch auf beispielsweise 28%V 82%H einstellen.
Aber auch hier wird es niemals den Zustand 100:100 geben.
Es sei denn, man hat für beide Achsen zwei identische Motoren als Antrieb. Das gibts bisher nur in Elektrofahrzeugen.
@ wickie :
Wenn ich die VA anhebe geht 100% der Antriebsleistung zur HA, ist ja logisch.
Das Drehmoment das zur HA geht ist natürlich auch bei nahezu 100%.
Jedoch ist das ja nicht der Idealfall, von dem ich spreche.
Jetzt gehen wir einen Schritt weiter und heben den Jimny komplett an.
Wetten wenn wir jetzt den starren Klauenallrad zuschalten und an der Kardanwelle
zur VA und HA das Drehmoment messen kommen jeweils identische Werte raus?
Jetzt nehmen wir dein Differentialgetriebe (Kegelrad), welches erwiesenermaßen
immer eine 50 : 50 Verteilung hat, stellen eine Seite der HA auf den Boden, eine
wird angehoben. Das in der Luft hängende Rad dreht durch, das auf dem Boden
stehende bleibt stehen, da es gemäß 50:50 ebenfalls kein Drehmoment aufbauen kann.
Jetzt bauen wir eine Quersperre ein heben das nun gesperrte 50:50 Diff an, messen
die Drehmomente zur Linken und Rechten und werden auch hier 50:50 messen.
@ RomanNamor:
hört sich auch logisch an 
Da hast du soweit recht, allerdings bleibt dem hinzuzufügen, dass sich die Angabe 50:50 immer und nur auf die Vorne-Hinten Verteilung bezieht, nicht auf Links-Rechts.
Demnach ist es egal, ob Achssperre oder nicht, gemeint ist das Verteilergetriebe.
Bei Fahrzeugen mit "klugen" Allradsystemen (u.a. Haldex-Kupplung) lässt sich das Drehmoment jedoch auf beispielsweise 28%V 82%H einstellen.
Um noch ein bissl mehr klugzuschei.... - 28%V / 82%H (sind in Summer 110% 
) ginge theoretisch nur bei Aventator und Bugatti, alle anderen können nur die Hinterachse dazunehmen, vorne ist starr angebunden. Haldex regelt immer die dem Motor entfernte Achse dazu - X-Drive genau umgekehrt (fährt sich deshalb auch viel lustiger).
LG
Bernhard
