Motoröl

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    Zitat von TJtoGJ

    So, heutige Öle sind also Kompromisse. Und was waren Öle früher? Was haben irgendwelche Foristen und Hobbytribologen den Entwicklungsingenieuren der Hersteller voraus? Füllt ein Öl ein, das den Herstellervorgaben entspricht und gut ist. Wenn früher alles besser war, darf man mal fragen, warum es einst für 100.000Km ohne Motorschaden Uhren, Urkunden oder sonstige Auszeichungen gab, während das heute keine nennenswerte Laufleistung mehr ist.

    TJtoGJ

    Wie bist Du denn drauf :?:

    Früher waren es auch Kompromisse, aber da gab es keine Foren und Foristen. Direktkauf im Netz auch nicht.

    Früher war nicht alles besser, aber vieles. ;)

    Es gibt viele Öle welche den Herstellervorgaben entsprechen und doch gibt es Unterschiede .

    Manchen interessiert es und anderen ist es egal, die fahren zum Service in die WST. ;)

    Übrigens hängen Laufleistungen nicht nur vom Öl ab, das war auch schon früher so.

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    Beitrag
    RE: Motoröl
    Ja. Großen Einfluss hat auch der Depp der auf das rechte Pedal tritt. Nun viel Spaß beim experimentieren mit Motoröl.
    wickie


    Einfach mal lesen und verstehen :)

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    Zitat von Haumoaster

    beschäftigt euch mal mit dem HTHS (High Temperature High Shear) wert euerer Öle.


    Je niedriger der Wert(was bei 0W etc der fall ist) desto höher ist der Verschleiß im Motor, speziell Kolben, Kolbenringe und Zylinder.


    Das hat mit der Kraftstoffeffizienz und den Abgasvorschriften der Öle zu tun.


    Heutige Öle, sind nur noch kompromisse aus Verschleißschutz und Effizienz (Abgas etc)

    Die Abgasvorschriften betreffen die Autos, die Öle helfen nur diese zu erreichen.


    Aus meinem Beitrag#39 Quelle https://ato24.de


    Die High Temperature High Shear (kurz: HTHS) beschreibt die dynamische Viskosität bei 150°C und unter Einfluss hoher Scherkräfte. Sozusagen die Viskosität bei hoher Temperatur und hoher Schergeschwindigkeit (hoher Drehzahlbereich). Solche Bedingungen treten dort auf, wo mechanische Komponenten besonders schnellen Bewegungen unterliegen (bspw. Kurbelwelle, Zylinderlaufbahn, etc.).

    Der HTHS-Wert wird in Millipascalsekunden (mPas) wiedergegeben. Ein höherer Wert verweist auf einen dickeren Ölfilm bei hohen Temperaturen. Dieser Ölfilm würde unter diesen extremen Bedingungen später reißen als jene mit einem geringeren HTHS-Wert. Ein höherer Wert würde den Motor somit stärker gegen Abnutzungen schützen, da der Ölfilm dauerhaft bestehen bleibt und die Schmierung garantiert. Jedoch bringt ein geringerer HTHS-Wert den Vorteil mit sich, dass aufgrund der geringeren inneren Reibung Kraftstoffersparnisse erzielt werden können und weniger Abgase entstehen.

    Laut der SAE und ACEA Normen sowie bei mehreren Automobilherstellern wurden zudem Grenzwerte der HTHS definiert. Sie sollen dafür sorgen, dass Mehrbereichsöle (bspw. 0W-30, 5W-30, u.v.m.) mit VI-Verbesserern (siehe Viskositätsindex) trotz extremer Temperaturen und Schergeschwindigkeiten die nötige Schmierung garantieren.

    Solche Grenzwerte sind wie folgt strukturiert:

    ACEA A5, B5: 2,9-3,5 mPas (niedriger HTHS)

    ACEA C2: ≥ 2,9 mPas (mittlerer HTHS)

    ACEA A3, B3: 3,5 mPas (hoher HTHS)

    Fahrzeughersteller wie VW, Opel, BMW, Mercedes Benz und Ford fordern je nach Motortyp und somit Freigabe jeweils einen hohen oder niedrigen HTHS-Wert für ihre Motoren. Welchen HTHS-Wert ein Motoröl für das eigene Fahrzeug aufweisen muss, gibt demnach der Automobilhersteller direkt im Fahrzeughandbuch vor. Wird also ein Motoröl mit der Spezifikation ACEA C2 vorgeschrieben, sollte kein Öl mit einer ACEA A5 / B5 Spezfikation gewählt werden, nur, weil dieses einen niedrigeren HTHS-Wert aufweist. Jeder Motor benötigt schließlich für seine optimale Performance einen bestimmten HTHS-Wert.

    Aus diesem Grund können die HTHS-Werte zwischen den Ölen auch nur miteinander verglichen werden, wenn diese die gleiche(n) Spezifiaktion(en) aufweisen. Ein ACEA A5/B5 Motoröl hätte wie erwähnt nämlich stets einen geringeren HTHS-Wert als ein ACEA A3/B3 Motoröl.

    Zusammengefasst kann nicht gesagt werden, ob ein hoher oder kleiner HTHS-Wert besser ist. Diese Antwort kann nur gegeben werden, wenn bspw. die vorgegeben HTHS-Grenzwerte (durch Standards wie ACEA, API, etc.) sowie die auftretenden Temperaturen und Scherkräfte berücksichtigt werden.

    Vereinfacht könnte man sagen, dass bei Autos auf Kurzstrecken und ggf. dem Stadtverkehr geringere Temperaturen und Scherkräfte entstehen und dadurch ein geringerer HTHS-Wert von Vorteil wäre. Motoren, welche bspw. durch längere Strecken und zügigerem Fahren höheren Temperaturen und Scherkräften unterliegen, wäre ein höherer HTHS-Wert von Vorteil.

    ➥ Kurz gesagt: Ein Vergleich dieser Messwerte kann nur miteinander verglichen werden, wenn die Motoröle die gleichen Spezifikationen oder Freigaben aufweisen und demnach den gleichen Tolleranzintervallen unterliegen.

    Ein höherer HTHS-Wert wirkt sich positiv auf den Motorschutz bei hohen Temperaturen und hohen Scherkräften aus (vorteilhaft für ein Fahren im höheren Drehzahlbereich und Langstrecken). Ein kleinerer HTHS-Wert wirkt sich positiv auf den Kraftstoffverbrauch und den Abgasausstoß bei geringeren Temperaturen und Scherkräften aus.



    Neben den Freigaben der Automobilhersteller spielen auch die Spezifikationen eine wichtige Rolle. Im Zusammenhang mit den 0W-30 Motorölen erscheint oftmals die ACEA C2 Spezifikation. 0W-30 Öle, die sich an dieser Spezifikation orientieren, werden als Mid-SAPs Motoroenöle bezeichnet. Sie weisen u.a. besitmmte Werte im Bereich der HTHS-Viskosität (≥ 2,9 mPa`s), Phosphor (0,07 - 0,09%), Schwefel (≤ 0,3%) und Sulfatasche (≤ 0,8%) auf.

    Die niedrigviskosen 0W-30 Motoröle mit einer ACEA C2 Spezifikation zeichnen sich durch eine Verträglichkeit mit Abgasnachbehandlungssystemen und verlängerten Ölwechselintervallen aus. Um ein 0W-30 Motoröl mit dieser Spezifikation auszeichnen zu dürfen, müssen vorerst jedoch die genannten chemischen Eigenschaften eingehalten werden.

    In diesem Zusammenhang erscheint vermehrt die Frage, ob sich die Motoröle dann überhaupt noch voneinander unterscheiden lassen, wenn sie doch die gleichen Freigaben oder Spezifikationen aufweisen. Eine durchaus legitime Frage, welche jedoch klar bejaht werden kann. Jedes Motoröl weist trotz der richtungsweisenden Freigaben und Spezifikation eine einzigarztige chemische Eigenschaft auf. Anhand dieser können Motoröle unmittelbar miteinander verglichen werden, bspw. mittels einer Ölanalyse.

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    Ja, alles richtig Jimnyfreund. Nur wir fahren einen Japaner. ACEA ist für die Europäischen Hersteller, ja vergleichbar, aber eben nicht ILSAC oder API. Die Japaner sind schon sehr früh mit relativ dünnen Ölen klargemommen.

    Die HTHS , die in den Neunzigern vom allem auf Bestreben von BMW den unteren Grenzwert von 3,5 festzulegen geschuldet ist (ACEA) ist so nicht auf die anderen nicheuropäischen Hersteller anzuwenden. Die Wert kann mit dem heutigen Stand als "willkürlich" angesehen werden. Man kann ein 20w40 einfüllen, in sehr heißen Ländern sogar ein 50er (frühe Jimnys) muß man aber bei den Hutigen Qualitäten aber nicht.

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    Auch Du hast Recht. (papi20002004)


    Das geforderte Öl in der Spec.

    • ACEA A1/B1, A3/B3, A3/B4, A5/B5

    • API SL, SM, SN

    • ILSAC GF-3, GF-4, GF-5


    Findet man auch mit nicht abgesenkter Visko in 5-30. Mein persönlicher Favorit für den HJ/Gjott.

    Es gibt für mich derzeit keinen vernünftigen Grund die 0-16/20 zu verwenden und zu bezahlen.

    In allen FJ bin ich sogar 5-40 gefahren obwohl von Suzuki nicht freigegeben.

    Probleme hatte ich damit nie.

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    Hi

    Jimmyfreund. Hast du ein paar Beispiel Öle mit nicht abgesenkter Visko in 5W30.

    Frage: ist die Ölpumpe im HJ mechanisch, sprich drehzahlabhängig oder wird sie elektrisch geregelt. Kennt einer von euch den Öldruck bei Betriebstemperatur im Leerlauf bzw. Bei , sagen wir 4000- 5000 min-1 . HJ

    Grüße Ingo

    • Neu

    Hallo Ingo


    Wie die Pumpe angetrieben ist weis ich nicht.


    Beispiel Fuchs Öl Titan Supersyn 5W-30

    Quelle https://oelluxx24.de/motoroel/…oele/titan-supersyn-5w-30

    und Fuchs PI60132, PMA, 02.03.2022, Seite 1 und 2

    FUCHS LUBRICANTS GERMANY GmbH

    Friesenheimer Straße 19

    68169 Mannheim

    Telefon +49 621 3701-0

    Telefax +49 621 3701-7000

    zentrale-flg@fuchs.com

    Zertifizierungen:

    ISO 9001, IATF 16949, ISO 14001,

    ISO 45001, ISO 50001ProduktinformationTYPISCHE EIGENSCHAFTEN

    Dichte bei 15 °C DIN 51757 0,855 g/ml

    SAE-Klasse SAE J300 5W-30

    Kinematische Viskosität bei 40°C DIN 51562-1 70,3 mm²/s

    Kinematische Viskosität bei 100°C DIN 51562-1 11,8 mm²/s

    Viskositätsindex DIN ISO 2909 164

    HTHS CEC L-036-90 ≥ 3,5 mPa *s

    Pourpoint DIN ISO 3016 -42 °C

    Sulphatasche ASTM D874 ≥ 1.0 und ≤ 1.6 % m/m

    Produkteinfärbung DIN 10964 keine

    Spezifikationen

    • ACEA A3/B4

    • API SL

    Freigaben

    • MB-FREIGABE 229.3

    • RENAULT RN0700/RN0710

    • VW 502 00/505 00

    FUCHS Empfehlungen

    • API CF


    https://www.mein-motoroelshop.de/shopware.php?sViewport=detail&sArticle=666&number=600640736x4

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    Hier noch ein 5W40 von Suzuki nicht freigegeben.

    Ich konnte es wegen der Zeitsperre oben nicht mehr einfügen.

    Hinweis : alles ohne Gewähr meinerseits.


    Quelle https://oelluxx24.de/motoroel/…n-supersyn-longlife-5w-40

    und PI60851, PMA, 12.05.2022, Seite 1 und 2


    Spezifikationen

    • ACEA A3/B4

    • API SN

    Freigaben

    • BMW LONGLIFE-01

    • MB-FREIGABE 226.5

    • MB-FREIGABE 229.5

    • PORSCHE A40

    • PSA B71 2296

    • RENAULT RN0700/RN0710

    • VW 502 00/505 00

    FUCHS Empfehlungen

    • CHRYSLER MS-12991

    • FIAT 9.55535-H2/M2/N2/Z2


    Dichte bei 15 °C DIN 51757 0,857 g/ml

    SAE-Klasse SAE J300 5W-40 nicht für HJ und GJ von Suzuki freigegeben, ebenso letzte FJ

    Kinematische Viskosität bei 40°C DIN 51562-1 87,0 mm²/s

    Kinematische Viskosität bei 100°C DIN 51562-1 14,4 mm²/s

    Viskositätsindex DIN ISO 2909 172

    HTHS CEC L-036-90 ≥ 3,5 mPa*s

    Pourpoint DIN ISO 3016 -42 °C

    Sulphatasche ASTM D874 ≥ 1,0 und ≤ 1,6 % m/m

    Produkteinfärbung DIN 10964 keine

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    Zitat von Ingojap

    Hi

    Jimmyfreund. Hast du ein paar Beispiel Öle mit nicht abgesenkter Visko in 5W30.

    Frage: ist die Ölpumpe im HJ mechanisch, sprich drehzahlabhängig oder wird sie elektrisch geregelt. Kennt einer von euch den Öldruck bei Betriebstemperatur im Leerlauf bzw. Bei , sagen wir 4000- 5000 min-1 . HJ

    Grüße Ingo


    Die Ölpumpe ist eine Trochoidenpumpe, sie ist im Steuerkettendeckel integriert und wird von der Kurbelwelle angetrieben.

    Öldruck-Sollwert lt. WHB

    Mehr als 280 – 500 kPa (2,9 – 5,1 kgf/cm2, 40,6 – 72,5 psi., 2,8 – 5 bar) bei 4.000 min-1


    Was ist eine Trochoid Pumpe?


    Die Trochoid-Pumpe hat einen Innenrotor und einen Außenrotor, die miteinander in Kontakt kommen und einen Spalt dazwischen bilden.

    Wenn sich die Pumpe dreht, vergrößert und verkleinert sich das Volumen des Spalts kontinuierlich. Durch die Ausdehnung des Spalts entsteht

    Vakuum und Flüssigkeit wird in die Pumpe gesaugt. Wenn der Spalt schrumpft, wird die Flüssigkeit komprimiert und herausgepumpt.


    Trochoid Pumpen

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    Also laut Suzuki Bedienungsanleitung ist freigegeben: (egal ob europa oder Israel, ist ja der gleiche)


    API SG, SH, SJ, SL, SM und SN


    oder

    ACEA A1/B1, A3/B3, A3/B4, A5/B5


    oder

    ILSAC GF-3 bis -6


    Also eigentlich alles was sich Motoröl nennt, und irgendwie Schmiert.


    Und API SG, bzw ACEA A1/B1 sind ja nun wirklich keine tollen Öle.

    Also soviel zum Thema, eigentlich ist alles was bei uns in D eingefüllt ist, viel zu "gut"und zu teuer.



    Der Motor braucht es nicht. Nur der Verbrauch und das Abgas

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    Zitat von Haumoaster

    Also eigentlich alles was sich Motoröl nennt, und irgendwie Schmiert.

    Richtig, aber das ist nur die halbe Seite.

    Zur ganzen gehört natürlich auch der Viskobereich und da ist es egal ob SL,SM oder SP oder ACEA A1/B1, A3/B3, A3/B4, A5/B5.

    Scherfestigkeit hast Du ja schon genannt.

    Je nachdem wo man wohnt und fährt geht es bestimmt auch mit Deinem 10er ( FJ ).

    Bei mir definitiv nicht ( zu kalt und Strecken zu kurz ).


    https://auto.suzuki.ch/fileadmin/media/pdf/pages/bedienungsanleitung/Jimny_Anleitung_DE.pdf

    Seite 6-23 und 6-24



    Zitat von Haumoaster

    Also soviel zum Thema, eigentlich ist alles was bei uns in D eingefüllt ist, viel zu "gut"und zu teuer.

    Auch hier nur teilweise Zustimmung. Was sind schon bis zu 10 Euro max auf den Liter gegenüber den sogenannten Premium Super Duper Ölen 0W irgendwas.

    Aber es gibt ja auch Leute die auf V-Power schwören, dieses aber nicht benötigen. Und das schon seit 1999.

    Ein gut gemachtes halbsynth. welches auf mineral. basiert ist nicht schlechter als ein vollsynth. für den normalen Verbraucher. Der Beweis das die hohe Laufleistung nur dem vollsynth. geschuldet ist steht noch aus.

    Beim ersten FJ G13 B sind wir ausschl. MIneral Öle gefahren.

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    natürlich. Klar, es kommen auch noch die Laufleistungen dazu.

    Ich wechsle alle 10000km das Öl. Da reicht das mineralische. Wenn ich jedoch 15 oder gar 20000km fahren will, brauche ich ein Synt. Öl.